Распоряжение ОАО "РЖД" от 01.01.2001 N 183/р (в ред. от 01.01.2001) "Об утверждении Инструкции по эксплуатации локомотивных устройств безопасности" (Вместе с Инструкцией) (стр. 25 )

Для предотвращения автостопного торможения при проезде светофора с запрещающим сигналом машинист обязан остановить ССПС не далее, чем за 200 м до светофора, таким образом зафиксировать на БИЛ-УП показание Vфак = 0 км/ч. В противном случае произойдет автостопное торможение. Дальнейшее движение должно производиться только в соответствии с "Инструкцией по движению поездов и маневровой работе на железных дорогах Российской Федерации". Проезд светофора с запрещающим сигналом должен производиться с Vфак <= 20 км/ч;

ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПОЛЬЗОВАНИЕ КНОПКОЙ "ВК" И РУКОЯТКОЙ РБ ДЛЯ ПЕРЕХОДА С СИГНАЛА "К" НА БИЛ-УП И БИЛ-ПОМ НА СИГНАЛ "Б". Переход с сигнала "К" на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на сигнал "Б" путем одновременного нажатия на РБ и ВК разрешается только в следующих случаях:

- при выполнении маневровой работы на станциях;

- при использовании электрожезловой системы;

- при переходе на телефонные средства связи и наличии предупреждения о временном отключении путевых устройств АЛСН.

Переход с сигнала "К" на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ на сигнал "Б" можно производить как на стоянке, так и при движении ССПС.

Порядок следования по сигналу "Б":

- движение должно осуществляться с особой бдительностью;

- при следовании значения VДОП = VБЕЛ;

- периодическая проверка бдительности машиниста производится с интервалами (60 90) с. Интервалы периодических проверок бдительности машиниста имеют произвольное значение в указанных пределах.

2.7.5.7. Порядок работы при наличии ЭК.

Общие положения порядка работы при наличии ЭК:

- ЭК загружается в КЛУБ-УП на КП КЛУБ-УП причастными специалистами в соответствии с 4.3.2.8;

- после включения КЛУБ-УП машинист должен убедиться в наличии ЭК;

- значения VДОП и VЦЕЛ формируются на основании данных об ограничении скорости, имеющихся в ЭК, и принимаемых сигналов АЛСН. Скорость VЦЕЛ относится к актуальной цели (препятствию), задающей наиболее жесткое ограничение VДОП в данной точке пути на расстоянии до 5 км вперед по ходу движения. Во время движения по мере приближения ССПС к актуальной цели значение VДОП будет постепенно снижаться до значения VЦЕЛ и машинист обязан снижать фактическую скорость в соответствии со снижением VДОП;

- между ССПС и актуальной целью могут находиться другие цели (препятствия), скорость проследования которых не участвует в формировании VДОП, но название индицируется на БИЛ-УП. С момента начала движения ССПС вдоль такой цели значение VДОП будет продолжать уменьшаться. После проезда ССПС (головным ССПС в сплотке) этой цели будет индицироваться название следующей цели;

- с момента начала движения ССПС вдоль актуальной цели на БИЛ-УП будут индицироваться значения VДОП равные VЦЕЛ и название следующей цели. После проезда ССПС (последним вагоном) актуальной цели будут индицироваться значения VДОП и VЦЕЛ следующей актуальной цели. Исключение составляет проезд переездов и светофоров, после проследования которых значения VДОП и VЦЕЛ формирует следующая актуальная цель;

- если во время движения ССПС происходит "вход" в ЭК и VДОП актуального препятствия меньше, чем VДОП в КЛУБ-УП до "входа" в ЭК, то для предотвращения автостопного торможения на БИЛ-УП устанавливается значение VДОП = Vфак + 10 км/ч, но не более значения VДОП, которое было на момент "входа" в ЭК. Затем происходит уменьшение VДОП до требуемого значения с темпом 1 км/ч за каждые 50 м пройденного пути;

- в случае следования ССПС в местах пересечении или стыковки различных участков железной дороги с одноименными путями, возможна индикация вида цели и информации об актуальной цели с соседнего участка одноименного пути железной дороги и, соответственно, неправильное формирование допустимой скорости. В этом случае, машинист однократным или многократным вводом команды "К1" должен добиться отображения на БИЛ-УП информации об актуальном препятствии того участка пути, по которому следует ССПС.

2.7.5.8. При появлении на БИЛ-УП и БИЛ-ПОМ сигнала "КЖ" и движении ССПС к светофору с запрещающим сигналом в КЛУБ-УП происходит следующее:

- VЦЕЛ = 0 км/ч;

- включается функция контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, с формированием на БИЛ-УП уменьшаемой VДОП до нуля для прицельной остановки ССПС на расстоянии от 20 до 70 м до него;

- величина VДОП равна значению, соответствующего взаимному положению ССПС и светофора с запрещающим сигналом при производстве автостопного торможения;

При проследовании ССПС светофора с запрещающим сигналом необходимо учитывать следующее:

- машинист, в свою очередь, обязан снижать Vфак в соответствии со снижением VДОП;

- после прицельной остановки дальнейшее движение ССПС должно происходить только по приказу ДНЦ или ДСП. После получения разрешения проезд светофора с запрещающим сигналом осуществляется со скоростью, не превышающей 20 км/ч, с предварительным, до начала движения, нажатием "ВК". На БИЛ-УП после нажатия "ВК" индицируется значение VДОП = 20 км/ч.

2.7.5.9. БРИГАДАМ ССПС КАТЕГОРИЧЕСКИ ЗАПРЕЩАЕТСЯ ПРЕКРАЩАТЬ КЛЮЧОМ ЭПК ИЛИ РАЗООБЩИТЕЛЬНЫМ КРАНОМ НАЧАВШЕЕСЯ АВТОСТОПНОЕ ТОРМОЖЕНИЕ ССПС.

2.7.5.10. В случае автостопного торможения машинист после остановки ССПС должен:

- убедиться, что ССПС не движется;

- выключить ЭПК ключом;

- произвести диагностику КЛУБ-УП;

- кратковременно выключить питание КЛУБ-УП, если необходим запуск силовой установки ССПС (в случае ее заглушения) или в случае неисправности КЛУБ-УП;

- при необходимости произвести запуск силовой установки ССПС (в случае ее заглушения);

- проконтролировать давление воздуха в главных резервуарах (должно быть не менее 0,6 МПа (6,0 кгс/см2);

- включить питание КЛУБ-УП (если оно выключалось);

- произвести диагностику КЛУБ-УП;

- при исправном состоянии КЛУБ-УП включить ЭПК ключом и далее продолжать движение с включенной КЛУБ-УП, в противном случае обо всех обнаруженных неисправностях КЛУБ-УП машинист должен сделать подробную запись в журнале ТУ-152 и далее следовать требованиям раздела VI настоящей Инструкции.

Приложение 6

Эксплуатация безопасного локомотивного объединенного комплекса (БЛОК, БЛОК-М)

1. Общие требования

1.1. Комплекс БЛОК является модульным изделием. Применяется на электровозах постоянного и переменного тока, двухсистемных локомотивах, магистральных и маневровых тепловозах, газотурбовозах, специальном подвижном составе, в том числе и на комбинированном ходу и мотор-вагонном подвижном составе (МВПС). В состав комплекса входит базовая часть и компоненты, обеспечивающие адаптацию комплекса к конкретному типу подвижного состава, а так же взаимодействие с бортовыми системами на данном типе подвижного состава.

1.2. Функции

Комплекс БЛОК предназначен для повышения безопасности во всех режимах движения локомотива путем:

- приема и обработки информации о поездной ситуации по непрерывному (АЛСН,АЛС-ЕН) и точечному каналам связи (напольные устройства);

- индикации и сигнализации машинисту локомотива информации о поездной обстановке, характеристиках пути следования, параметрах движения поезда, его тормозной системы и режиме работы устройства;

- осуществления остановки перед путевым светофором с запрещающим показанием, имеющим кодирование, вне зависимости от действий машиниста;

- исключения движения со скоростью выше допустимой по показаниям путевых светофоров, по состоянию пути и других технических средств, участвующих в процессе движения поездов;

- исключение движения при неработоспособном состоянии машиниста;

- исключения несанкционированного движения (скатывание);

- запрета проследования путевого светофора с запрещающим показанием без предварительной остановки;

- использования всех видов диагностики, контроля наличия и исправности блоков и модулей устройства;

- регистрации информации, необходимой для идентификации нарушений безопасности движения в поездной и маневровой работе и выявления их причин.

Функции комплекса БЛОК в режиме следования по участкам оборудованных устройствами АЛСО обеспечивает следующие независимые режимы функционирования:

- режим работы с каналом АЛС-ЕН - режим приема и обработки сигналов АЛСН и АЛС-ЕН или только сигналов АЛС-ЕН;

- режим работы с каналом ТКС - режим отсутствия приема сигналов АЛСН и АЛС-ЕН и при наличии ранее поступившей информации от ТКС;

- режим работы с каналом АЛСН - режим приема и обработки сигналов АЛСН при отсутствии сигналов АЛС-ЕН и ТКС;

- режим работы автономный - работа без взаимодействия со стационарными устройствами по каналам АЛСН, АЛС-ЕН и точечным каналам связи (ТКС).

- пропускной способности, комплекс БЛОК использует показания локомотивных светофоров АЛСН, АЛС-ЕН, данные переданные посредством устройств радиоканала и информацию, принятую от путевых устройств САУТ и устройств АЛСО.

1.3. При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛСН на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируются сигналы, соответствующие сигналам путевых светофоров, к которым приближается локомотив (МВПС) в соответствии с Инструкцией по сигнализации на железнодорожном транспорте Российской Федерации (ИСИ).

1.4. При приеме комплексом БЛОК сигналов АЛС-ЕН на МСС, БИЛ-УМВ, БИЛ-ПМВ индицируются сигналы, соответствующие показаниям путевых светофоров согласно таблицы 6.1.

Таблица 6.1

Отображение информации на блоках индикации комплекса БЛОК

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36 37 38 39 40 41 42 43 44 45 46 47 48 49 50 51 52 53 54 55 56 57 58 59 60 61 62 63