ББК 39.335.52 Ф96

УДК 629.113.004.5:629.114.6

Рецензент Редактор

Издается по предложению книготорговых организаций

,

Ф96 Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец».—2-е изд., перераб. и доп.—М.: Транспорт, 1988.—352 с.: ил., табл. ISBN -5

Книга кратко знакомит с конструктивными особенностями автомобиля ЗАЗ-968М «Запорожец», выпускаемого с 1979 г. Подробно рассмотрены разборочно-сборочные операции и регулировки всех узлов и агрегатов. Описаны приспособления, при­меняемые при ремонте и проверке работоспособности отдельных узлов. Указаны возможные неисправности автомобиля, их причины и способы устранения.

Первое издание выпущено в 1984 г.

Книга рассчитана на инженерно-технических работников станций технического обслуживания, автотранспортных предприятий, а также может быть полезна инди­видуальным владельцам автомобилей.

-214 ф — КБ ББК 39.335.52

049

ISBN -5 © Издательство «Транспорт», 1984 @ Издательство «Транспорт», 1988. с изменениями и дополнениями

ВВЕДЕНИЕ

Запорожский ордена Октябрьской Революции и ордена Трудово­го Красного Знамени автомобильный завод «Коммунар» начал в 1960 г. серийный выпуск самого маленького в Советском Союзе автомобиля особо малого класса «Запорожец» модели ЗАЗ-965 с двигателем воздушного охлаждения мощностью 23 л. с. В после­дующие годы завод совершенствовал первоначальную конст­рукцию, и с 1962 г. началось производство автомобиля модели ЗАЗ-965А с двигателем мощностью 27 л. с.

С 1967 г. заводом освоен выпуск автомобиля «Запорожец» моде­лей ЗАЗ-966 и ЗАЗ-966В с новыми габаритными размерами и формой кузова, на которые соответственно устанавливались двига­тели мощностью 40 и 30 л. с.

В результате дальнейшей модернизации автомобиля завод при­ступил в 1971 г. к серийному производству автомобиля модели ЗАЗ-968 с двигателем мощностью 40 л. с. с измененной и улучшен­ной отделкой салона кузова, световой сигнализацией, улучшенными органами управления и др. Дальнейшие работы по модернизации автомобиля, направленные на увеличение его надежности и долго­вечности, привели в 1974 г. к созданию автомобиля модели ЗАЗ-968А,

В 1979 г. завод приступил к выпуску автомобиля «Запорожец» модели ЗАЗ-968М.

Настоящая книга, в которой описаны конструктивные особеннос­ти, ремонт и техническое обслуживание автомобиля ЗАЗ-968М, может быть также полезна при ремонте автомобилей «Запорожец» более ранних выпусков, оборудованных двигателями мощностью 40 л. с.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ АВТОМОБИЛЯ

Автомобиль «Запорожец» модели ЗАЗ-968М (рис. 1) имеет закрытый двухдверный цельнометаллический кузов несущей кон­струкции. Съемными узлами кузова являются передний и задний капоты и двери. Компоновка механизмов и агрегатов шасси автомо­биля увязана с принятой компоновкой пассажирского помещения кузова. При сравнительно небольших габаритных размерах автомо­биля внутренние размеры пассажирского помещения кузова обеспе­чивают наибольшее удобство посадки и комфортабельность езды трех пассажиров и водителя.

Рис. 1. Габаритные размеры автомобиля

Гнутые передние, задние и боковые стекла имеют большую пло­щадь обзора и дают хорошее естественное освещение пассажирского помещения кузова. Для отопления кузова в багажнике расположен бензиновый отопитель независимого действия, который подает нагре­тый воздух в салон кузова и на обогрев ветрового стекла.

Расположение органов управления и контрольно-измерительных приборов обеспечивает простое и удобное пользование ими, а руле­вое колесо с двумя спицами и утопленной ступицей дает возмож­ность хорошего обзора контрольных приборов.

Передние сиденья — раздельные с регулировкой в продольном направлении и угла наклона спинки. При закрытых дверях передние сиденья блокируются. Для устройства спальных мест спинки перед­них сидений откидываются назад.

Электрический стеклоомыватель в сочетании с двухскоростным стеклоочистителем обеспечивает быструю и хорошую очистку ветро­вого стекла.

На автомобиле ЗАЗ-968М «Запорожец» может быть установлен двигатель модели МеМЗ-968Н мощностью 40 л. с. или МеМЗ-968Г мощностью 45 л. с., выпуск которого продолжался до 01.г. Для этих двигателей применяется бензин А-76.

Двигатель, сцепление и коробка передач с главной передачей и дифференциалом скомпонованы в единую конструкцию — силовой агрегат (рис. 2). Компактная конструкция силового агрегата характеризуется удобством и простотой его крепления на автомоби­ле. По сравнению с раздельными механизмами агрегат занимает мало места в отсеке двигателя, обеспечивает удобство его обслужи­вания при осмотрах и регулировках.

Сцепление смонтировано на маховике двигателя и закрыто жестким литым картером. Картер прикреплен с одной стороны к картеру коленчатого вала. Вторая сторона картера сцепления явля­ется одновременно и частью картера главной передачи, и диффе­ренциала и крепится к коробке передач

Детали коробки передач и главной передачи с дифференциалом находятся в одной масляной ванне. На боковых стенках картера сцепления и главной передачи имеются окна, в которые входят головки полуосей с сухарями. Уплотняются полуоси с картером при помощи резиновых защитных чехлов и самоподжимных сальников. Из задней крышки коробки выходит шток ползуна, соединяемый с валом управления коробкой передач.

Силовой агрегат крепится к автомобилю на трех опорах (рис. 3). Передняя опора представляет собой сварную фигурную поперечину, прикрепленную к картеру сцепления. Поперечина с помощью двух кронштейнов 6 и амортизирующих резиновых подушек 5 крепится к стенке отсека двигателя. Задняя опора размещена под кузовом, к ней через амортизирующие подушки 8, 10 и кронштейн 7 крепится силовой агрегат за заднюю крышку коробки передач.

Конструкция независимой подвески передних и задних колес с телескопическими амортизаторами в сочетании с эффективными тормозами и легким рулевым управлением обеспечивают автомобилю высокую плавность хода на автомобильных дорогах с неров­ным покрытием. Автомобиль отлично «держит» дорогу и устойчив на высоких скоростях. Он обладает достаточно высокими динами­ческими качествами и хорошей проходимостью при относительно малом эксплуатационном расходе топлива.

Рис. 3. Подвеска силового агрегата и брызговик двигателя: 1 — верхний уплотнитель брызговика; 2 — крышка люка; 3 — брызговик; 4 — поперечина передней опоры; 5 — подушка передней опоры; 6 — кронштейн передней опоры; 7 — кронштейн; 8 — верхняя подушка задней опоры; 9 — поперечина задней опоры; 10 — нижняя подушка задней опоры; 11 — втулка; 12 — шайба

Эксплуатационный расход топлива зависит от технического состояния автомобиля, дорожных и климатических условий, а также от степени совершенства вождения автомобиля. Технически исправный автомобиль, прошедший обкатку, с полной нагрузкой при постоянной скорости 90 км/ч на четвертой передаче на гори­зонтальной и ровной дороге должен расходовать летом не более 7,4 л топлива на 100 км пути.

Автомобиль ЗАЗ-968М по сравнению с предыдущими моделями оборудован новыми фонарями и фарами, улучшенной световой сигнализацией и новой облицовкой передка.

Параллельно с автомобилем ЗАЗ-968М «Запорожец» завод вы­пускает следующие модификации: ЗАЗ-968МБ, ЗАЗ-968МГ, ЗАЗ-968МД, ЗАЗ-968МР, оборудованные специальными органами управ­ления для инвалидов.

ДВИГАТЕЛЬ

Двигатели МеМЗ-968Н и МеМЗ-968Г—карбюраторные, четырех­тактные, верхнеклапанные, V-образные с рабочим объемом 1197 см3, с уравновешивающим механизмом, имеют четыре отдельных цилинд­ра, укрепленных на картере попарно под углом 90° (рис. 4 и 5). Охлаждение двигателей воздушное от осевого вентилятора, распо­ложенного в развале цилиндров.

На двигатель МеМЗ-968Н мощностью 40 л. с. устанавливается карбюратор К-133 или К-133А, а на двигатель МеМЗ-968Г мощно­стью 45 л. с.—карбюратор ДААЗ 2101-20. Базовой моделью является двигатель МеМЗ-968Н. Двигатель МеМЗ-968Г отличается от базово­го двигателя двухкамерным карбюратором, впускной трубой, сухим воздушным фильтром и системой привода карбюратора.

Как для двигателя МеМЗ-968Н, так и для двигателя МеМЗ-968Г, степень сжатия равна 7,2, применяется бензин А-76.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ДВИГАТЕЛЯ

Кривошипно-шатунный механизм

Рис. 4. Продольный разрез двигагенератор; 2 — карбюратор; 3 — прерыватель-распределитель; 4 — масляный радиатор; 5 — уплотнитель; 6 — штуцер; 7 — картер коленчатого вала; 8 — крышка; 9 — втулка; 10 — шпон­ка; 11 — балансирный вал; 12 — противовес; 13 — распределительный вал: 14 — маховик; 15 — задняя манжета коленчатого вала; 16 — болт крепления маховика; 17 — штифт; 18 — масляный насос; 19 — ведущая шестерня привода распределительного вала; 20 — ведущая шестерня привода балансирного вала; 21 — болт крепления корпуса центробежного маслоочистителя; 22 — передняя манжета коленчатого вала; 23 — корпус маслоочистителя; 24 — крышка маслоочистителя; 25 — ведомая шестерня балансирного вала; 26 — ведомая шестерня распределительного вала

Картер двигателя (рис. 6) туннельного типа отлит из магниевого сплава МЛ-5. В задней стенке картера имеется расточ­ка для установки привода прерывателя-распределителя зажигания и масляного насоса. С левой стороны картера находятся два продольных канала: канал 13 для отвода масла от масляного насоса к центробежному маслоочистителю и канал 14 для подвода масла к подшипникам коленчатого вала.

В верхней части картера расточены четыре отверстия 8, распо­ложенные попарно под углом 90°, в которые устанавливаются цилиндры. Цилиндры и головки цилиндров крепятся шпильками 15, ввернутыми в картер.

Средняя опора коленчатого вала — разъемная из двух половин, крепится к картеру коленчатого вала двумя вертикально располо­женными болтами 4 (рис. 7).

Рис. 5. Поперечный разрез двигателя: 1 — масляный поддон; 2 — картер коленчатого вала; 3 — термостат; 4 — коленчатый вал; 5 — шатун; 6 — цилиндр; 7 — поршень; 8 — свеча; 9 — головка цилиндров; 10 — карбюратор; 11 — направляющий аппарат вентилятора с рабочим колесом и генератором в сборе; 12 —топливный насос.

Передний и задний коренные подшипники коленчатого вала— неразъемные: задний запрессован непосредственно в стенку кар­тера и фиксируется стопором, а передний — в переднюю опору и фиксируется штифтом.

Коренные подшипники коленчатого вала изготовлены из алю­миниевого сплава. Выше расточек под коренные подшипники в средней, передней и задней стенках картера расточены опоры 3 под распределительный вал. В восьми расточенных приливах кар­тера установлены толкатели.

Рис. 6. Картер коленчатого вала в сборе: 1 — картер; 2 — заглушка; 3 — передняя, средняя и задняя опоры распределительного вала; 4 — шпилька крепления масляного радиатора; 5 — прокладка; 6 — подводящий штуцер; 7 — шпилька крепления картера сцепления; 8 — расточка под цилиндры; 9 — вкладыш; 10 — стопор подшипника; 11 — отгибная шайба; 12 — стопорный болт; 13 — канал подвода масла к центробежному маслоочистителю; 14 — канал подвода масла к коренным под­шипникам; 15 — шпильки крепления головок цилиндров; 16 — отводящий штуцер

Цилиндры с оребренной наружной поверхностью отлиты из чугуна, взаимозаменяемы. Диаметр цилиндра — 76+0,04-0,01 мм.

Для обеспечения зазора 0,05...0,07 мм между поршнем и цилин­дром цилиндры по диаметру сортируют на пять размерных групп, которые различают по цветовой маркировке, нанесенной на верхнем ребре (см. прил. 2). Цилиндры на двигателе установлены так, что плоские длинные ребра первого и третьего обращены в сторону крышки распределительных шестерен, а второго и четвертого — в сторону маховика.

Поршни изготовлены из жаропрочного алюминиевого сплава, луженые, имеют плоское днище. На головке поршня проточены три канавки под поршневые кольца; две верхние — под компрес­сионные, нижняя — для стального маслосъемного кольца. Юбка поршня имеет форму эллипсного конуса, большое основание ко­торого расположено у нижнего края юбки, а наибольшая ось аллипса лежит в плоскости, перпендикулярной к оси поршнево­го пальца.

Поршни, как и цилиндры, разбиты на размерные группы (см. прил. 2). Литер группы, определяющий номинальный диаметр и действительный размер ремонтного увеличения, наносится на наружной поверхности днища поршня. На днище поршня на­носится также стрелка для правильного смещения оси поршневого пальца при монтаже. Направление стрелки на всех поршнях должно быть обращено в сторону вентилятора.

По диаметру отверстия под палец поршня сортируют на четыре размерные группы, обозначенные краской на бобышке поршня.

Поршневые пальцы — стальные, плавающие, закаленные и полированные. Диаметр пальца 22 мм, длина 65,6 мм. От осевого перемещения пальцы фиксируются пружинными стопорными коль­цами. Пальцы изготовлены с высокой точностью и рассортированы на четыре группы по наружному диаметру (см. прил. 2). Обоз­начение размерной группы на­носится на внутренней поверх­ности поршневого пальца. При сборке палец, поршень и шатун комплектуют из деталей только одной размерной группы, этим обеспечивается натяг между пальцем и поршнем в пределах от 0 до 0,005 мм и зазор между пальцем и шатуном 0,002...0,007 мм (при температуре 20°С).

Поршневые кольца (рис. 8). На каждом поршне установлены три кольца: два компрессионных из специально­го чугуна и одно маслосъемное. Верхнее компрессионное кольцо / (хромированное) с тупыми кромками, нижнее 2 — фосфатированное с острыми кромка­ми. На его наружной поверх­ности выполнена прямоуголь­ная фаска. При постановке на поршень кольцо устанавлива­ют фаской вниз. Все эле- менты маслосъемного кольца — стальные. Монтажный зазор в замке колец, сжатых в цилиндре, должен быть 0,,55 мм для компрессионных и 0,9...1,5 для дисков маслосъемных колец.

Шатуны — стальные кованые, двутаврового сечения (рис. 9). В верхнюю головку шатуна запрессована бронзовая втулка. По размеру диаметра втулки шатун маркируют у головки цветовым индексом. Нижняя головка шатуна разъемная с тонкостенными взаимозаменяемыми вкладышами. Крышки нижних головок шатунов невзаимозаменяемы.

На шатуне и крышке у разъема наносятся метки: для первого цилиндра—«1», для второго—«II», для третьего—«Z», для чет­вертого — «X».

На стержне шатуна нанесен номер детали. При установке на двигатель шатун должен быть обращен номером в сторону вен­тилятора. Разница в массе шатунов, установленных на двигатель, не должна превышать 12 г.

Рис. 7. Опора среднего коренного подшипника (вид со стороны носка коленчатого вала): 1 — стяжной болт; 2 — шайба; 3 — верхняя опора; 4 — болт крепления средней опоры; 5 — нижняя опора; 6 — штифт вкладыша; 7 — вкладыш; 8 — канал подвода смазки к подшипнику; 9 — коленчатый вал; 10 — штифт опоры

Рис. 8. Расположение поршневых колец в поршне:

а — расположение замков (на участке в с обеих сторон не должны быть замки компрессионных колец и замки дисков маслосъемных колец); б—поршневые кольца.

I, II — расположение замков компрессионных колец; III, VI — расположение замков дисков; IV, V — расположение замков расширителей;

1 — верхнее компрессионное кольцо; 2 — нижнее компрессионное кольцо; 3 — верхний диск маслосъемного кольца; 4 — осевой расширитель; 5 — радиальный расширитель; 6 — нижний диск маслосъемного кольца

Рис. 9. Шатун в сборе: 1 — стык втулки верхней головки шатуна; 2 — место цветового индекса размерной группы верхней головки шатуна; 3 — болт крепления крышки шатуна; 4 — гайка болта крышки шатуна; 5 — стопорная гайка; 6 — метка номера цилиндра

Коленчатый вал (рис. 10) трехопорный, литой из высоко-прочного чугуна. Диаметр коренных шеек 55-0,019 мм, шатунных — 50-0,009-0,025 мм, радиус кривошипа 33 мм

Коленчатый вал, устанавливаемый на двигатель при сборке на заводе, сбалансирован вместе с маховиком, механизмом сцеп­ления и корпусом центрифуги. Допустимый дисбаланс не должен превышать 15 г-см.

В запасные части коленчатый вал поставляется с маховиком и корпусом центрифуги, динамически сбалансированным без сцеп­ления.

При динамической балансировке на шатунные шейки устанавли­вают разъемные, круглого сечения, статически отбалансированные противовесы массой (810±1) г каждый. После балансировки на маховик и кожух сцепления наносят метки их взаимного располо­жения. При сборке их совмещают.

Подшипник средней коренной шейки вместе со средней опо­рой монтируют на коленчатый вал до постановки в картер. Передняя и задняя шейки колен­чатого вала уплотнены маслоот­ражателями и резиновыми само-поджимными манжетами. Перед­няя и задняя манжеты невзаимо­заменяемы. Задняя манжета на рабочей кромке имеет масло-сгонную резьбу (левую), на ман­жете имеется стрелка, указы­вающая направление вращения вала.

На заднем торце коленча­того вала на четырех штифтах 2, один из которых смещен, уста­новлен маховик 5, прикрепленный к валу болтом 4 со стопорной шайбой 3. Болт имеет расточку, в которой установлен подшип­ник ведущего вала коробки пе­редач.

Осевое перемещение коленча­того вала (0,06...0,27 мм) огра­ничено буртом подшипника и передней опоры с одной стороны и упорной шайбой коленчатого вала с другой стороны.

Головки цилиндров (рис. 11) — общие на два ци­линдра. Они взаимозаменяемы, от­ливаются из алюминиевого сплава, имеют ребра охлаждения. В головку запрессованы металлокерами-ческие втулки 12 клапанов и седла 2 клапанов, выполненные из специального чугуна. В отверстия под свечи зажигания ввернуты бронзовые резьбовые гнезда 4, фиксируемые штифтами 5. В голов­ку запрессованы также кожуха II штанг и маслосливная трубка 6.

Головка имеет два раздельных впускных канала по одному на каждый цилиндр и два выпускных канала, расположенных со сто­роны свечей зажигания. В расточки выпускных каналов запрессо­ваны патрубки 7 с плоскими фланцами для крепления выпускных труб.

Для надежного уплотнения при установке бронзовых резьбовых гнезд 4 свечей, седел 2 клапанов, направляющих 12 втулок клапанов, выпускных патрубков 7, кожухов штанг и маслосливной трубки головку цилиндров нагревают до температуры 200...220°С. Объем камеры сгорания в головке равен 41,2...43,7 см3.

Рис. II. Головка цилиндров с клапанами в сборе: 1 — головка цилиндров; 2 — седло клапана; 3 — клапан; 4 — вставное гнездо свечи; 5 — штифт вставного гнезда свечи; 6 — сливная трубка; 7 — выпускной патрубок с фланцем; 8 — шпилька крепления крышки головки цилиндров; 9 — шпилька крепления валика коро­мысел; 10 — шпилька крепления впускной трубы; 11 — кожух штанги; 12 — направляющая втулка клапана

Газораспределительный механизм

Механизм газораспределения— верхнеклапанный, приводится в действие от распределительного вала при помощи тол­кателей, штанг и коромысел.

Распределительный вал (рис. 12) — трехопорный, стальной. Рядом с третьей опорной шейкой выполнена винтовая шестерня для привода прерывателя-распределителя зажигания и масляного насоса. Привод распределительного вала (см. рис. 4) осу­ществляется посредством шестерен от коленчатого вала. От осевого перемещения распределительный вал фиксируется упорным фланцем.

Шестерня распределительного вала — текстолитовая, с чугун­ной ступицей, закреплена на переднем конце вала на шпонке и фиксируется приводным кулачком топливного насоса, выполнен­ным в виде гайки с торцовыми шлицами. Кулачок контрится пружинной шайбой.

Для правильной установки фаз газораспределения на шестер­нях набиты метки «О», которые должны быть совмещены (рис. 13, а).

При необходимости фазы газораспределения проверяют на соб­ранном непрогретом двигателе при температуре 15...25°С и зазо­рах в клапанном механизме 0,45 мм (рис. 14).

V-образные четырехцилиндровые двигатели имеют неуравнове­шенный момент от сил инерции первого порядка, для уравнове­шивания которого в конструкции двигателя предусмотрен балансирный механизм (рис. 15) и уравновешивающая масса на проти­вовесах коленчатого вала. Вал балансирного механизма 2 распо­ложен внутри распределительного вала. На концах балансирного вала на шпонках установлены ведомая шестерня 1 с противовесом и противовес 3.

Привод балансирного механизма осуществляется от коленчатого вала парой косозубых шестерен с передаточным отношением 1:1. Вал балансирного механизма вращается в запрессованных с торцов распределительного вала втулках и шариковом подшипнике, распо­ложенном в крышке распределительных шестерен. Для уменьшения износа торца передней втулки распределительного вала между втулкой и шестерней установлена упорная термообработанная стальная шайба.

Рис. 12. Распределительный вал в сборе:

1 — втулка балансирного вала; 2 — распределительный вал; 3 — втулка противовеса.

Рис. 13. Установочные метки «О»: а—на распределительных шестернях; б— на шестернях балансирного механизма

Рис. 14. Диаграмма фаз газораспреде­ления: /—впускной клапан; 2—выпускной клапан

Рис. 15. Балансирный механизм в сборе: 1 — шестерня балансирного вала; 2 — балан­сирный вал; 3 — противовес; 4 — сегментная шпонка; 5 — шайба балансирного вала; 6 — стопорная шайба; 7 — стопорный болт

Осевое перемещение балансирного механизма ограничивается распорной пружиной. При установке балансирного механизма необходимо совместить метки «О» (см. рис. 13,6).

Толкатели — плунжерного типа, стальные, с торцами, наплав­ленными из сплава высокой твердости. Толкарис. 16) выпускных клапанов первого и третьего цилиндров (первая пара со стороны вентилятора) имеют четыре отверстия на цилиндрической поверхности: одно — вверху для выема толкателя, второе — в проточке 7 для под­вода масла через штанги в го­ловку цилиндров к коромыслам и два — внизу для слива масла, стекающего по кожухам штанг толкателей из головки.

Вставка 9 этих толкате­лей имеет центральное и бо­ковые отверстия.

Все остальные толкатели не имеют вставок и проточек по наружному диаметру.

Штанги толкателей — дюралюминиевые трубки с напрессованными стальными наконечниками. В наконечниках просвер­лены отверстия для прохода смазки. Штанги толкателей выпускных клапанов первого и третьего цилиндров короче и имеют длину 210,1...211,4 мм. Длина остальных шести штанг 225,1...226,4 мм.

Рис. 16. Схема слива и подвода масла через толкатели:

а—слив масла через толкатели; б—подвод масла через толкатели выпускных клапанов первого и третьего цилиндров:

1 - пружина- 2 — шайба; 3 — уплотнитель кожуха штанги; 4 — штанга; 5 - толкатель; 6 — толкатель выпускного клапана первого и третьего цилиндров; 7 — проточка в толкателе выпускного клапана; 8 - канал в картере; 9 — вставка толкателя выпускного клапана; 10 — штанга толкателя выпускного клапана первого и третьего цилиндров

Рис 17. Валик коромысел клапанов в сборе: /-валик коромысел; 2-левое коромысло; З-втулка; 4-регулировочный винт; 5-контр-гайка; б—шплинт; 7—шайба; 8— правое коромысло; 9—распорная втулка

Рис. 18. Клапаны: а—выпускной; б—впускной; 1 — наконечник выпускного клапана; 2 — тарелка пружин клапана; 3 — сухарь клапана; 4 — внутренняя пружина кла­пана; 5 — наружная пружина клапана; 6 — клапан

Коромысла клапанов (рис. 17—стальные, литые, с регулировочным винтом 4 и контргайкой 5. Различают правое 8 и левое 2 коромысла.

Валик коромысел клапанов— стальной, полый, с про­точками в них для подвода и слива масла.

Клапаны (см. рис. II) —подвесные, расположены в головке цилиндров. Диаметр впускного клапана — 34, а выпускного — 32 мм. Рабочая фаска выпускных клапанов имеет наплавку. Угол наклона рабочей фаски клапанов — 45". На стержни выпускных клапанов сверху надеты наконечники 1 (рис. 18) высокой твердости, так как выпускные клапаны изго­товлены из некалящейся жаропрочной стали. Каждый клапан имеет по две пружины: внутреннюю 4 и наружную 5.

Зазоры в механизме привода клапанов следует проверять и регу­лировать на холодном двигателе.

При регулировке не следует уменьшать зазоры против нормы, так как это вызовет неплотную посадку клапанов, падение мощ­ности двигателя и прогар клапанов.

Кожуха 11 штанг и маслосливная трубка 6 (см. рис. 11) представляют собой стальные трубки, запрессованные в головку цилиндров. Уплотнение кожухов штанг на картере двига­теля осуществляется резиновыми уплотнителями 3 (см. рис. 16), которые поджимаются пружинами 1. Маслосливная трубка уплот­няется резиновой прокладкой.

Крышка распределительных шестерен изготовлена из магниевого сплава, фиксируется на картере коленчатого вала двумя контрольными штифтами и закреплена болтами по контуру. С правой стороны крышки прикреплен топливный насос, слева— маслозаливная горловина. В верхней части крышки имеются при­ливы для крепления направляющего аппарата вентилятора.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22