Вынимают ось 14 дроссельной заслонки первичной камеры из корпуса 31, отвертывают гайку крепления рычага 30 на оси дрос­сельной заслонки вторичной камеры, снимают рычаг с шайбой и вынимают ось 13 дроссельной заслонки вторичной камеры.

Очищают детали и промывают их бензином или ацетоном. Ка­налы и детали золотникового устройства вентиляции картера ре­комендуется промыть смесью из 30% монобутила эфиргликоля этиленового и 70% бензина. Осматривают детали, поврежденные заменяют.

Отверстия осей дросселей очищают разверткой, имеющей диа­метр, равный номинальному диаметру отверстий (8,020...8,042 мм).

Если отверстия сильно изношены, то необходимо развернуть их до диаметра 8,520...8,542 мм (на 0,5 мм больше номинального) и при сборке установить оси ремонтного размера, увеличенные по диаметру на 0,5 мм.

Корпус карбюратора рекомендуется разбирать в следующей последовательности (см. рис. 75):

вывернуть винт крепления рычага 4 привода воздушной за­слонки, снять рычаг, пружину 5, снять крышку 27 насоса-уско­рителя с возвратной пружиной 25;

вывернуть главные воздушные жиклеры 12 и 14, перевернуть корпус и, слегка постукивая по нему, вытряхнуть из колодцев эмульсионные трубки 13 и 22, затем отвернуть корпуса 7 и 28 жиклеров и вынуть их вместе с жиклерами 6 и 29,

отвернуть клапан-винт 10 и снять распылитель 9 насоса-ускори­теля с прокладками, после чего вывернуть регулировочный винт 21 насоса-ускорителя и винт 31 регулировки открытия дроссельных заслонок и вынуть малые диффузоры 8, вывернуть главные топливные жиклеры 23 и 24 и снять кронштейн 2, на ко­тором крепится оболочка троса управления воздушной заслон­кой; снять заглушку 35 и вывернуть винт 34 с пружиной 33.

Корпус карбюратора очищают от грязи и масла. Промывают корпус и его каналы бензином или ацетоном и продувают сжа­тым воздухом. При необходимости очищают каналы и эмульсион­ные колодцы специальными развертками. Осматривают уплотняю­щие поверхности корпуса, при их повреждении корпус следует заменить.

Детали насоса-ускорителя очищают, промывают и продувают сжатым воздухом. Проверяют легкость перемещения шарика в

клапане-винте 10 (см. рис. 75) и состояние уплотняющих поверх­ностей и прокладок. Проверяют легкость перемещения подвижных элементов насоса (рычага, ролика, деталей диафрагмы). Заеда­ния не допускаются. Диафрагма должна быть целой и не иметь деформаций. Даже незначительная деформация диафрагмы вли­яет на работу насоса. Поврежденные детали заменяют новыми.

Жиклеры и эмульсионные трубки очищают от грязи и смолистых отложений, промывают ацетоном или бензином и продувают сухим сжатым воздухом. Сравнивают жиклеры по пропускной способности с эталонными.

Прочищать жиклеры металлическим инструментом или прово­локой, а также протирать жиклеры и другие детали карбюрато­ра ватой, тканью или ветошью не рекомендуется. При сильном засорении жиклеры следует очищать иглой из мягкого дерева, обильно смоченной ацетоном.

Сборка карбюратора осуществляется в последовательности, обратной разработке. При этом поплавок должен свободно вращать­ся на своей оси, не задевая за стенки камеры, игольчатый клапан должен свободно скользить в своем гнезде, без перекосов, поводок клапана не должен препятствовать движению язычка по­плавка.

При установке воздушной заслонки и дроссельных заслонок концы винтов крепления необходимо раскернить, используя под­ставку, аналогичную той, что применялась при разборке. После сборки узлы карбюратора необходимо отрегулировать.

Регулировка карбюратора ДААЗ 2101-20. Положение дроссель­ной заслонки вторичной камеры регулируют (см. рис. 31, б) винтом 27. В положении рычага 28, соответствующем полному за­крытию дроссельных заслонок, дроссельная заслонка вторичной камеры должна быть слегка приоткрыта. Зазор между дроссель­ной заслонкой и стенкой камеры в месте выхода каналов пере­ходной системы должен быть не более 0,02...0,03 мм.

В положении рычага 28, при котором выступ сектора 29 со­прикасается с рычагом 31, дроссельная заслонка первичной ка­меры должна быть приоткрыта на (7±0,25) мм. Этот зазор можно получить подгибанием выступа сектора 29. Обе дроссельные заслонки должны быть полностью открыты, когда рычаг 28 повернут в крайнее положение до упора сектора 29 в специаль­ный прилив на корпусе дроссельных заслонок. Такое положение дроссельных заслонок регулируется подгибанием нижнего высту­па сектора 29.

Пусковое устройство регулируют следующим образом (см. рис. 31, б). При повороте рычага 20 против часовой стрелки до упора воздушная заслонка должна быть полностью закрыта, причем в этом положении рычага конец тяги 22 должен находиться в конце паза штока диафрагмы 23 пускового устройства, но при этом не допускается передвигать шток. Это требование выполняется 1 \л подгибанием тяги 22. При полностью закрытой воздушной заслонке дроссельная заслонка первичной камеры должна быть прикрыта на 1,2...1,3 мм (расстояние между дроссельной за­слонкой и стенкой камеры в месте переходных отверстий систе­мы холостого хода). Этот зазор регулируют подгибанием тяги 35. Полностью закрытая воздушная заслонка должна открываться на (7±0,25) мм штоком диафрагмы 23 пускового устройства при перемещении его вручную вправо до упора. Этот зазор регули­руют винтом 24.

Производительность насоса-ускорителя проверяют за 10 полных поворотов (ходов) рычага 28 управления дроссельными заслон - ками. юпливо, вышедшее из распылисм. рис. 31, г), за эти 10 ходов собирается в мензурку. Объем его должен быть 5,25...8,75 см3.

Рис. 76. Установка уровня топлива в по­плавковой камере карбюратора ДААЗ 2101-20: /—крышка карбюратора: 2—седло игольчатого клапана; 3—игольчатый клапан; 4—упор; 5—. шарик игольчатого клапана; 6—оттяжная вил­ка иглы клапана; 7—кронштейн поплавка; 8—язычок; 9—поплавок; 10—прокладка.

Перед началом проверки необходимо сделать 10 проб­ных ходов рычагом 28 (см. рис. 31, б) для заполнения каналов насоса-ускорителя.

Герметичность игольчатого клапана проверяют на стенде, который обеспечивает подачу топлива к карбюратору под давлением 3 м вод. ст. После установки уровня в контроль­ной пробирке стенда падение его не допускается в течение 10...15 с. Если уровень топлива в пробирке понижается, то это указывает на утечку топли­ва через игольчатый клапан.

Установка уровня топлива в поплавковой камере. У карбю­раторов ДААЗ 2101-20 провер­ка уровня топлива в поплавко­вой камере не предусмотрена.

Необходимый для нормаль­ной работы карбюратора уро­вень обеспечивается правиль­ной установкой исправных эле­ментов запорного устройства (рис. 76): поплавок в сбо­ре не должен иметь никаких видимых повреждений, масса поплавка должна составлять 11...13 г; расстояние между поплавком и прокладкой 10, прилегающей к крышке кар­бюратора, должно составлять (6,5±0,25) мм.

Контроль выполняют калибром, крышку корпуса держат верти­кально так, чтобы язычок 8 поплавка слегка касался шарика 5 игольчатого клапана 3, не утапливая его: регулировка размера (6,5±0,25) мм осуществляется подгибанием язычка 8, при этом необходимо, чтобы опорная площадка язычка была перпендикуляр­на оси игольчатого клапана и не имела зазубрин и вмя­тин; зазор, соответствующий максимальному ходу поплавка, дол­жен составлять (8±0,25) мм. Регулируется он подгибанием упора 4, вилка 6 не должна препятствовать свободному переме­щению поплавка. После установки карбюратора необходимо убе­диться, что поплавок не задевает за стенки поплавковой камеры.

Правильность установки поплавка следует проверять каждый раз, когда заменяется поплавок или топливный игольчатый кла­пан; при замене игольчатого клапана необходимо заменить уп-лотнительную прокладку клапана.

Регулировка частоты вращения коленчатого вала при холос­том ходе. К элементам, регулирующим частоту вращения ко­ленчатого вала при холостом ходе двигателя, относятся (см. рис. 30) винт 11 состава смеси и винт 2, ограничивающий откры­тие дроссельной заслонки. При завертывании винта 11 смесь обедняется, при завертывании винта 2 дроссельная заслонка при­открывается. На винт 11 напрессовывается ограничительная пластмассовая втулка, позволяющая поворачивать винт только на один оборот. Поэтому перед регулировкой на станции технического обслуживания необходимо, вывертывая винт 11, сломать выступ втулки, вывернуть винт, снять с него втулку и снова за­вернуть винт в карбюратор. После окончания регулировки на­прессовать на винт II новую ограничительную пластмассовую втулку в таком положении, чтобы выступ втулки, касаясь упора в отверстии, не позволял вывертывать винт.

Регулировку холостого хода выполняют на прогретом двига­теле (температура масла 60...70° С) с отрегулированными зазо­рами в механизме газораспределения и с правильно установлен­ным углом опережения зажигания.

Регулировка проводится в следующей последовательности (см. рис. 30):

винтом 11 установить максимальную частоту вращения колен­чатого вала при даннном положении дроссельной заслонки, а за­тем винтом 2 установить минимально устойчивую частоту враще­ния коленчатого вала;

винтом 11 достичь концентрации СО в отработавших газах не более 1,5% при данном положении дроссельной заслонки и вин - том 2 восстановить частоту вращения коленчатого вала до 950...1050 об/мин;

установить частоту вращения коленчатого вала на холостом ходу, равном 0,6 номинальных оборотов (2700...2800 об/мин), и проверить концентрацию СО в отработавших газах, которая должна быть не более 1%, при необходимости достичь концентрации СО винтом 7. После этого еще раз проверить концентрацию СО в отработавших газах при работе на холостом ходу с частотой вращения коленчатого вала 950...1050 об/мин и достичь концентра­ции не более 1,5%;

поставить заглушку 35 (см. рис. 75) в отверстие винта. В случае отсутствия газоанализатора регулировку можно про­водить в следующем порядке:

винтом 2 (см. рис. 30) установить минимально устойчивую частоту вращения коленчатого вала, а затем винтом 11 добиться работы двигателя с максимальной частотой вращения коленча­того вала при данном положении дроссельной заслонки;

винтом 2 уменьшить открытие дроссельной заслонки до полу­чения минимально устойчивой частоты вращения и, завертывая винт 11, установить частоту вращения коленчатого вала, при кото­рой двигатель работает с заметными перебоями, а затем от­вернуть винт на 30...60° (не более) до достижения устойчивой ра­боты двигателя;

проверить регулировку, резко нажав на педаль управления дроссельной заслонкой и отпустив ее. Двигатель при этом не дол­жен останавливаться.

Снятие и установка приводов карбюратора. Для снятия тяги привода дроссельной заслонки в сборе с тросом и оболочкой не­обходимо:

отвернуть винт 14 (см. рис. 32) крепления троса к тяге кар­бюратора и освободить трос;

расшплинтовать палец, отсоединить от педали 3 трос и вынуть его полностью из трубки, проложенной в туннеле пола; отогнуть скобу 18 крепления оболочки к кронштейну двигателя;

отвернуть два болта крепления хомутов топливного бака к полу кузова (предварительно сняв заднее сиденье) и слегка при­поднять бак вверх для освобождения оболочек тяг карбюратора;

вынуть из резиновых уплотнителей (на стенках кузова) обо­лочку.

Установку троса привода дроссельной заслонки осуществляют в обратной последовательности.

Для снятия с автомобиля тяги воздушной заслонки необходимо освободить крепление топливного бака (как описано выше), а затем (см. рис. 32):

отсоединить от карбюратора 13 тягу 12 и оболочку 9, для чего отпустить винты 10 и болт II;

потянуть за кнопку 4 тяги привода воздушной заслонки и полностью вынуть ее из оболочки;

отсоединить и вынуть из туннеля механизм управления короб­кой передач (см. подразд. «Механизм управления коробкой пере­дач») и отогнуть скобу крепления оболочки, расположенную в тун­неле;

отвернуть два винта 6 крепления кронштейна 5 к туннелю и вынуть из туннеля кронштейн с оболочкой, затем отверткой от­делить фиксатор оболочки 7 от кронштейна 6.

Сборку привода управления воздушной заслонкой и ее установ­ку выполняют в обратной последовательности.

Регулировка привода карбюратора. После демонтажа и монтажа приводов к заслонкам карбюратора или установки новых следует провести соответствующую регулировку.

Регулировку привода управления дроссельной заслонкой кар­бюратора рекомендуется выполнять следующим образом (см. рис. 32): отпустить винт (болт) 14 крепления тяги 17 и при по­мощи плоскогубцев натянуть конец тяги до тех пор, пока педаль 3 не установится в крайнее верхнее положение; закрепить в та­ком положении тягу винтом. При правильной регулировке приво­да дроссельная заслонка карбюратора должна быть полностью прикрыта при отпущенной педали и полностью открыта при нажатой' до отказа педали.

Привод воздушной заслонки следует регулировать в следую­щем порядке: отпустить болт (винт) 11 крепления тяги к шар­нирной муфте воздушной заслонки карбюратора и опустить кнопку 4 привода воздушной заслонки в крайнее нижнее положение; не перемещая тяги в оболочке, полностью открыть воздушную заслонку и в таком положении закрепить тягу болтом (винтом) 11. Оболочка 9 тяги должна быть плотно затянута винтом 10, выступание оболочки за кронштейн не допускается.

Приработка двигателя

После ремонта двигателя, особенно в случае замены деталей кривошипно-шатунного механизма, необходимо провести его при­работку до начала эксплуатации. От тщательности приработки не менее, чем от качества ремонта, зависит надежность и долговеч­ность работы двигателя. Процесс приработки двигателя состоит из двух этапов.

Первый этап—приработка на холостом ходу в течение 35 мин на следующих режимах:

1000…1200 об/мин - 5 мин;

2000…2200 об/мин - 5 мин;

3000…3200 об/мин - 10 мин;

1000…3600 об/мин - 15 мин

Прирабатывают двигатель на масле М8Г1 или других маслах, указанных в данной книге. Воздушную заслонку карбюратора следу­ет держать полностью открытой. В течение первого этапа при­работки необходимо проверить давление в системе смазки, отсут­ствие течи, отрегулировать частоту вращения коленчатого вала при холостом ходе, убедиться в нормальной работе на слух. Дав­ление масла при 3000 об/мин коленчатого вала и температуре масла +80 °С должно быть не менее 2 кгс/см2 Обнаруженные в процессе обкатки неисправности следует устранить и заменить масло в поддоне картера двигателя.

Первый этап приработки лучше проводить на стенде, однако при отсутствии стенда можно и на автомобиле.

Второй этап—приработка на автомобиле в течение про­бега 3000 км. В этот период необходимо соблюдать правила при­работки нового автомобиля, изложенные в руководстве по эксплуатации.

Картер сцепления — колоколообразный, изготовлен из маг­ниевого сплава МЛ-5. Замкнутая форма картера существенно повышает жесткость конструкции, а следовательно, повышает надежность работы сцепления и коробки передач. Центрирование картера сцепления относительно картера двигателя осуществля­ется кольцевой проточкой диаметром 319+0,05 мм, глубиной 5,0...5,5 мм. Посадочные места картера сцепления и картера ко - робки передач обрабатывают совместно, поэтому картер сцепле­ния невзаимозаменяем.

Картер сцепления крепится к картеру коробки передач на восьми шпильках с гайками, а центрируется на двух контроль­ных штифтах. Полости соединения между ними при сборке сма­зывают уплотняющей пастой УН-25.

Для предотвращения проникания смазки из картера коробки передач в картер сцепления в центральное отверстие задней стен­ки картера сцепления запрессована манжета 9 (см. рис. 77) с мало­сгонной резьбой на рабочей кромке, которая направлена к картеру коробки передач (навстречу маслу). При замене манжеты ее рабочую кромку необходимо смазать маслом для коробки передач.

Рис. 79. Ведомый диск сцепления в сборе: 1 — пружинная пластина; 2 — фрикционная накладка; 3, 4 — заклепки; 5 — пружина демпфера; 6 — ступица; 7 — кольцо демпфера; 8 — пластина демпфера; 9 — палец; 10 — ведомый диск; 11 — место установки балансировочных грузиков; 12 — места снятия материала фрикционных накладок при статической балансировке;

В — размер в свободном состоянии; Г — размер в сжатом состоянии под давлением нажимных пружин

На внутренней поверхности задней стенки картера (рис. 80) имеются приливы 9 и 10. В отверстия приливов установлены по­лиамидные втулки 2 я 8 и смонтирована ось 3 вилки механизма выключения сцепления. Осевое перемещение оси 3 устанавливает­ся 0,1...0,5 мм подбором регулировочных шайб 6 и ограничивается стопорным кольцом 7.

На оси 3 установлена вилка 5 выключения сцепления, которая закреплена распорным клином 16 с пружинной шайбой 15 и гай­кой 14, которую затягивают с усилием 2,2...3,2 кгс- м.

Возвратная пружина 4 осуществляет возврат вилки 5 с осью 3 вилки и рычага при включении сцепления и обеспечивает свободный ход педали сцепления. Пружина 4 свободно надета на ось 3 вилки, одним концом упирается в стенку картера 1, а другим, специаль­ным усом, захватывает вилку 5.

В растворе вилки 5 установлена чугунная обойма 11, в которую запрессован шариковый закрытый подшипник выключения сцеп­ления с графитовым подпятником 12. В процессе эксплуатации подпятник не требует дополнительной смазки. Обойма 11 под­пятника закреплена на вилке 5 при помощи двух пружинных соединительных звеньев 13.

Перед сборкой внутреннюю поверхность втулок 2 и 8, а также опорные поверхности вилки 5 необходимо смазать смазкой № 000 или литол-24.

РАБОТА СЦЕПЛЕНИЯ

Для нормальной работы механизма сцепления и его привода требуется поддерживать в требуемых пределах свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и полный ход што­ка поршня рабочего цилиндра при нажатой до отказа педали сцепления.

Свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления определяется зазором между подпятником и пятой отжимных ры­чагов. Этот зазор должен быть равен 2,4...3,4 мм. При недоста­точном зазоре или при его отсутствии торец подпятника будет контактировать с пятой, что не даст возможности полностью прижать нажимной диск к ведомому. В результате неизбежна пробуксовка сцепления и, как следствие, быстрый износ подпят­ника.

Если указанный зазор слишком велик, то это приводит к не­полному выключению сцепления (сцепление «ведет»), что затруд­няет переключение передач, может вызвать поломку зубьев шестерен и повышенный износ блокирующих колец синхронизатора коробки передач.

По мере износа фрикционных накладок сцепления толщина ве­домого диска уменьшается. Нажимной диск при этом приближается к маховику и зазор между пятой и подпятником, а следова­тельно, и свободный ход наружного конца вилки выключения сцепления и педали сцепления уменьшаются. Ни в коем случае нельзя регулировать свободный ход вращением регулировочных гаек 18 (см. рис. 77) пальцев 19, так как это может привести к перекосу пяты /5 и отжимных рычагов 16.

Перекос пяты и рычагов, в свою очередь, вызовет при выклю­чении сцепления перекос нажимного диска 5, что затрудняет вы­ключение сцепления, и сцепление начинает «вести», затрудняя переключение передач.

Рис. 80. Механизм выключения сцепления: 1 — картер сцепления; 2, 8 — нижняя и верхняя втулки оси; 3 — ось вилки с рычагом в сборе; 4 — пружина; 5 — вилка выключения сцепления; 6 — регулировочная шайба; 7 — пружинное кольцо; 9, 10 — нижний и верхний приливы; 11 — обойма подпятника; 12 — подпятник; 13 — соединительное звено: 14 — гайка; 15 — шайба; 16 — клин крепления вилки.

РЕМОНТ СЦЕПЛЕНИЯ

Снятие и разборка сцепления. Для снятия сцепления необходи­мо снять силовой агрегат с автомобиля, отсоединить коробку пере­дач и затем, зафиксировав маховик стопором, отвернуть болты крепления сцепления и снять его.

Для разборки и сборки сцепления необходимо иметь: приспо­собление (рис. 81); торцовый ключ с головками 12, 17 мм; ключ рожковый 14 мм; отвертку с шириной лезвия не более 6 мм; ком­бинированные плоскогубцы; ножовку по металлу.

Рис. 81. Приспособление для разборки и сборки сцепления: 1 — плита; 2 — опора; 3, 6 — винты; 4 — прижимной кронштейн; 5 — рукоятка зажима; 7 — упор; 8 — винт зажима

Перед разборкой сцепление очищают от грязи и насухо про­тирают.

Устанавливают кожух сцепления в сборе с нажимным диском (см. рис. 78) в приспособление для разборки и сборки сцепления и распиливают буртики регулировочных гаек 4, вдавленные в пазы пальцев 5. Вывертывают и снимают регулировочные гайки 4, опор­ные шайбы 3, пяту 8, рычаги 7 и пружины 12.

Отвертывают рукоятку 5 (см. рис. 81) приспособления и снима­ют скобу приспособления и кожух 1 (см. рис. 78), стаканы 9 на­жимных пружин, нажимные пружины 11 и термоизоляционные прокладки 10. Снимают стопорное кольцо 7 (см. рис. 80) и регу­лировочные шайбы 6 с оси 3 вилки.

Отвертывают гайку 14, снимают шайбу 15, осторожно выбива­ют клин 16, вынимают ось втулки из гнезд картера сцепления и от­верстия вилки 5 выключения сцепления. Снимают возвратную пружи­ну 4, два соединительных звена 13, обойму 11 подпятника вы­ключения сцепления и втулки 2 и 8. Вставляют две отвертки между буртом сальника и картером сцепления, выпрессовывают сальник картера сцепления (только при необходимости замены).

Проверка состояния деталей. Потребность в проверке деталей механизма сцепления возникает обычно при износе фрикционных накладок или графитового подпятника. Остальные детали изна­шиваются незначительно, причем их износ не приводит к потере работоспособности механизма. При осмотре разобранного сцепле­ния необходимо тщательно проверить его детали.

Картер сцепления. Уплотняющие поверхности картера не должны иметь рисок, забоин и трещин. Риски и забоины следует зачистить, при обнаружении трещин—заварить или заменить картер. Проверить размеры втулок и оси вилки (см. прил. 2), зазор между втулками и осью не должен превышать 0,6 мм. При увеличении зазора втулки заменяют.

Ведомый диск. Необходимо убедиться в легкости перемещения ступицы диска по шлицам ведущего вала коробки передач. При большом износе шлицев ступицы или вала (перекос ступицы навалу) изношенные детали заменяют. Фрикционные накладки не должны быть замасленными, поломанными, обгоревшими или из­ношенными до головок заклепок. В противном случае накладки заменяют, так как при наличии указанных отступлений уменьша­ется коэффициент трения между ведущим и ведомым элементами, что приводит к пробуксовке сцепления при разгоне автомобиля или при повышении сопротивления его движению.

Проверяют состояние торцов по наружному диаметру и упру­гость пружин 5 (см. рис. 79) демпфера. По торцам и наружному диаметру пружины гасителя крутильных колебаний не должны иметь следов натиров и выработки глубиной более 0,2 мм. Длина пружины в свободном состоянии должна быть 24,25...24,75 мм, a при сжатии нагрузкой 42...50 кгс — 21,5 мм. Момент трения в гаси­теле крутильных колебаний ведомого диска сцепления находится в пределах 0,375...09 кгс м, при этом поверхности трения ведомо­го диска 10, пластины 8 демпфера, ступицы 6, колец 7 демпфера должны быть чистыми и сухими.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22