Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 3 )

При работе двигателя на режиме холостого хода, когда дроссель­ная заслонка 27 закрыта, бензин поступает из поплавковой камеры через топливные жиклеры — главный 13 и холостого хода 11. На этом пути к нему подмешивается воздух, поступающий через воздушные жиклеры — главной системы 10 и холостого хода. Образовавшаяся эмульсия проходит через отверстия распылиавтономной системы холостого хода. Количество эмульсии, а следовательно, количество горючей смеси регулируется клапаном 24. Качество смеси регулируется винтом 19.

При открытии дроссельной заслонки верхние отверстия оказы­ваются в зоне действия разрежения, в результате чего через него будет поступать топливная эмульсия из канала холостого хода. Это позволяет двигателю плавно переходить с режима холостого хода на нагрузочный режим.

В карбюраторе предусмотрена автономная система холостого хода с экономайзером 23 принудительного холостого хода (ЭПХХ), установленным в корпусе смесительной камеры и микровыключате­лем 39, связанным с приводом дроссельной заслонки.

Экономайзер принудительного холостого хода 23 состоит из диафрагмы с клапаном 24, установленным в корпусе, закрытом крышкой. В крышке установлен винт 22, регулирующий количество поступающей в двигатель смеси и ограничивающий ход клапана 24 с диафрагмой. Это устройство образует основной регулирующий элемент, которым управляет разрежение, возникающее во впуск­ной трубе, соединенной с полостью В над диафрагмой через электро­магнитный клапан 21 и штуцера с трубками.

Со стороны привода дроссельной заслонки на кронштейне 38 винтами 40 укреплен микровыключаОт точности его установки зависит эффективность действия ЭПХХ.

Управление экономайзером производится электромагнитным клапаном 21 и электронным блоком управления 35, установленным отдельно. Применение ЭПХХ позволяет повысить экономичность автомобиля и уменьшить токсичность отработавших газов при сохранении хороших ездовых качеств.

Электромагнитный клапан 21 размещен на стенке моторного отсека и предназначен для включения и отключения подачи раз­режения к диафрагме клапана. Электронный блок управления 35 является важной составной частью системы ЭПХХ. Он устанавли­вается на стенке моторного отсека и управляет работой электро-пневмоклапана, регулируя ее в зависимости от частоты вращения коленчатого вала.

Работа системы ЭПХХ. До пуска двигателя микровыключавыключен рычагом 41 привода. При пуске двигателя электрон­ный блок управления 35 замыкает цепь питания электромагнитно­го клапана 21, который открывает доступ разрежению из впуск­ной трубы от штуцера 3 по трубкам к штуцеру 6 (см. рис. 28) к полости В экономайзера (см. рис. 29).

Диафрагма экономайзера под действием разрежения оттягивает клапан 24 и открывает отверстие 26. Ход диафрагмы ограни­чивается регулировочным винтом 22. Разрежение в поддиафраг-менных полостях А и Б ниже, чем в полости В. Так обеспечивается режим минимальной частоты вращения на холостом ходу. При откры­тии дроссельной заслонки рычаг 43 поворачивается, освобождая рычаг 41, микровыключавключается и подает напряжение к электромагнитному клапану.

При частоте вращения коленчатого вала двигателя менее 1500...1800 об/мин электронный блок остается замкнутым, при частоте более 1500...1800 об/мин блок отключается, но электро­магнитный клапан остается включенным благодаря замкнутому микровыключателю.

На режиме принудительного холостого хода (торможение двигателем, движение под уклон с включенной передачей) при резком закрытии дроссельной заслонки рычаг 41 нажимает на рычаг микровыключателя и выключает его.

При частоте вращения более 1500...1800 об/мин электромаг­нитный клапан 21 отключается, перекрывает доступ вакууму в полость В и сообщает ее с атмосферой через вентиляционный штуцер 20. Разрежение в полостях Б и В ниже, чем в полости Д, диафрагма изгибается влево, и клапан 24 перекрывает отверстие 26, отключая подачу топливной смеси в двигатель. При снижении частоты вращения ниже 1500 об/мин электронный блок управления включается и подает напряжение на электромагнитный клапан. Клапан включает разрежение, поступает к диафрагме экономайзера, которая прогибается вправо, клапан 24 открывает отверстие 26, и вновь начинается подача топливной смеси из системы холостого хода.

Следует помнить, что заводская регулировка карбюратора обеспечивает максимальную мощность и топливную экономичность двигателя. Поэтому любые изменения заводской регулировки неиз­бежно приводят к снижению мощности двигателя и к повышению расхода бензина.

Единственной эксплуатационной регулировкой, рассчитанной на выполнение водителем, является регулировка карбюратора на холостой ход двигателя, которая существенно влияет на топливную экономичность автомобиля и может вызвать калильное зажигание при переобогащении смеси на холостом ходу.

Пусковое устройство предназначено для подачи сильно обогащен­ной горючей смеси, необходимой при запуске холодного двигателя. Основным элементом этого устройства является воздушная заслон­ка 5, установленная в приемном патрубке и имеющая двойной привод — ручной и автоматический.

При пуске холодного двигателя следует включить полностью пусковое устройство, вытянув до отказа кнопку управления; на педаль управления дросселем нельзя нажимать даже в том случае, если двигатель не пускается. Этим исключится перелив топлива.

При вытягивании кнопки пускового устройства одновременно приоткрывается дроссельная заслонка. При появлении вспышек в цилиндрах возрастает разрежение во впусковом тракте. Так как ось воздушной заслонки смещена относительно оси горловины разностью давлений на расположенные неравные части заслонки, она будет приоткрываться независимо от положения рычага. Это возможно потому, что рычаг с осью соединен не жестко, а телеско­пической тягой. Величина открытия заслонки зависит от создаваемо­го разрежения при пуске двигателя.

После пуска при прогреве двигателя нужно постепенно выклю­чить пусковое устройство, обеспечивая устойчивую работу двигателя, а когда двигатель полностью прогреется, выключить пусковое устройство, вернув кнопку управления в исходное положение.

Рис. 30. Общий вид карбюратора ДААЗ 2101-20: 1 — рычаг привода дроссельных заслонок; 2 — винт регулировки открытия дроссельных заслонок; 3 — патрубок подвода картерных газов из фильтра; 4 — рычаг привода воз­душной заслонки; 5 — винт крепления троса воздушной заслонки; 6 — винт крепления обо­лочки воздушной заслонки; 7 — винт токсич­ности; 8 — винт топливного жиклера систе­мы холостого хода; 9 — пробка фильтра; 10 — рычаг привода насоса ускорителя; 11 — винт регулировки состава смеси холо­стого хода

Карбюратор ДААЗ 2101-20 (рис. 30), установленный на двигателях МеМЗ-968Г (мощностью 45 л. с.) не взаимозаменяем с карбюратором ВАЗ-2101 автомобиля «Жигули». На впускной трубе карбюратор закреплен четырьмя шпильками с гайками.

Карбюратор ДААЗ 2101-20 двухкамерный вертикальный с после­довательным открытием дроссельных заслонок. Привод дросселя вторичной камеры механический и осуществляется системой рычагов от оси дроссельной заслонки первичной камеры. Карбюратор осна­щен автоматическим пусковым устройством и диафрагменным ускорительным насосом. На оси дроссельной заслонки первичной камеры установлен золотник системы вентиляции картера двигателя. Такая конструкция позволяет получить высокую мощность двигателя в сочетании с хорошей экономичностью, устойчивой работой на всех режимах и надежным пуском.

Основные технические данные карбюратора ДААЗ 2101-20

первая камера вторая камера

Диаметр смесительной камеры, мм 32 32

» диффузора, мм:

большого 23 23

малого 10,5 10,5

Диаметр топливного жиклера, мм:

главного 1,20 1,25

холостого хода 0,60 0.60

обогатительного устройства — 1,50

Диаметр воздушного жиклера, мм:

Главного 1,50 1,90

холостого хода 1,70 0,70

обогатительного устройства — 0,90

пускового устройства 0,70 0,70

Диаметр, мм:

распылителя смеси 4,0 4,5

отверстия распылителя насоса-ускорителя 0,5 —

перепускного жиклера насоса-ускорителя 0,40

эмульсионного жиклера обогатительного устройства — 1,70

эмульсионной трубки F15 F15

отверстия в седле топливного клапана 1,75

Подача насоса-ускорителя за 10 полных ходов, см3 7±25% —

Масса поплавка, г 11...13

Расстояние поплавка от крышки карбюратора с про­кладкой, мм 6,5±0,25

Главная дозирующая система карбюратора ДААЗ 2101-20 работает следующим образом. Топливо через игольчатый клапан 6 (рис. 31, а) поступает в поплавковую камеру 8, поплавок 7 поддерживает необходимый уровень топлива. Из поплавковой камеры топливо через главные жиклеры 9 поступает в эмульсионный колодец 10, смешивается с воздухом, выходящим из отверстий эмульсионных трубок 11 (рис. 31,а), в которые он поступает через воздушные жиклеры 3. Затем через распылитопливо попада­ет в малые 16 и большие 15 диффузоры карбюратора.

Главные воздушные жиклеры 3 первичной и вторичной камер по внешнему виду одинаковые. Различаются они по маркировке, выбитой на верхней плоскости головки жиклера (например, «150» или «190»), которая обозначает диаметр отверстия жиклера (1,50 или 1,90 мм).

У главных топливных жиклеров 9 маркировка наносится на боко­вой поверхности головки («120» или «125») и тоже обозначает диаметр жиклера (1,20 или 1,25 мм).

Эмульсионные трубки II первичной и вторичной камер одина­ковые. На цилиндрической поверхности в нижней части трубок наносится маркировка (например, «15»), которая обозначает номер тарировки трубки. На малых диффузорах 16 также имеется марки­ровка (например, «4» или «5»), обозначающая номер тарировки отверстия распыли

Обогатительное устройство (эконостат) включе­но во вторичную камеру карбюратора ДААЗ 2101-20 (см. рис. 31, о). Топливо из поплавковой камеры через топливный жиклер 5 посту­пает в каналы эконостата, расположенные в крышке корпуса карбюратора, где к нему подмешивается воздух, поступающий через жиклер 4. Топливно-воздушная эмульсия по каналу 2 проходит через калиброванное отверстие жиклера 1, поступает в малый канал распылителя и диффузор 16. Эконостат вступает в работу на скоростных режимах, близких к максимальному при полностью открытых дросселях.

Золотниковое устройство вентиляции картера (см. рис. 31,а) включает в себя золотник 14, сидящий на оси 12 дроссельной заслонки первичной камеры. Трубка 18 соединена с системой вентиляции картера двигателя и может сообщаться с по­лостью, открытой в задроссельное пространство. Работа устройства описана в разд. «Система вентиляции картера двигателя».

Привод управления дроссельными заслонками (рис, 31, б) работает следующим образом. При воздействии тяги привода педали управления дроссельными заслонками (на схеме не показана) на шаровой палец рычага 28 рычаг, жестко сидящий на оси дроссельной заслонки первичной камеры, поворачивается против часовой стрелки, в результате дроссельная заслонка начи­нает открываться. Сектор 29, жестко сидящий на оси, также повора­чивается, при этом его выступ, поворачивающийся вместе с осью, проходит некоторый участок до тех пор, пока не упрется в промежуточный рычаг 31, палец которого входит в паз рычага 33, сидяще­го на оси дроссельной заслонки вторичной камеры

Рис. 31. Схемы карбюратора ДААЗ 2101-20:

а — главная дозирующая система и золотниковое устройство вентиляции картера; б — пусковое устройство и привод дроссельной заслонки; в — система холостого хода; г — насос-ускоритель;

1 — эмульсионный жиклер эконостата; 2 — эмульсионный канал эконостата; 3 — воздушный жиклер главной дозирующей системы; 4 — воздушный жиклер эконостата; 5 — топлив­ный жиклер эконостата; 6 — игольчатый клапан; 7 — поплавок; 8 — поплавковая каме­ра; 9 — главный жиклер; 10 — эмульсионный колодец; 11 — эмульсионная трубка; 12 — ось дроссельной заслонки первичной камеры; 13 — канавка золотника; 14 — золотник; 15 — большой диффузор; 16 — малый диффузор; 17 — распылитель; 18 — трубка притока картёрных газов; 19 — калиброванное отверстие; 20 — рычаг управления воздушной заслонкой; 21 — воздушная заслонка пускового устройства; 22 — тяга; 23 — диафраг­ма со штоком; 24 — регулировочный винт пускового устройства; 25 — полость, сооб­щающаяся с задроссельным пространством; 26 — телескопическая тяга; 27 — регулировоч­ный винт дросселя первичной камеры: 28 — рычаг управления дроссельными заслонками; 29 — сектор с выступом; 30 — дроссель первичной камеры; 31 — промежуточный рычаг дроссельной заслонки вторичной камеры с выступом; 32 — ось с дросселем вторичной камеры; 33, 34 — рычаги; 35 — тяга, связывающая дроссель первичной камеры с приводом пускового устройства; 36—рычаг привода насоса-ускорителя с упором с; 37 — отверстие, регулируемое винтом; 38 — отверстие переходных режимов; 39 — регулировочный винт; 40 — эмульсионный канал системы холостого хода; 41 — топливный канал системы холостого хода; 42 — топливный жиклер системы холостого хода; 43 — воздушный жиклер системы холостого хода; 44 — клапан-винт насоса-ускорителя; 45 — распылитель насоса-ускорителя; 46 — топливный канал;перепускной жиклер: 48 — рычаг привода насоса-ускорителя; 49 — возвратная пружина насоса; 50 — диафрагма насоса; 51 — рабочая полость насоса: 52—впускной шариковый клапан

При дальнейшем повороте оси дроссельной заслонки первичной камеры выступ сектора 29 поворачивает рычаг 31, который, в свою очередь, через рычаг 33 начинает открывать дроссельную заслон­ку вторичной камеры. Соотношение плеч трех рычагов подобраны так, что дроссельная заслонка вторичной камеры открывается пос­ле того, как дроссельная заслонка первичной камеры повернется на угол 48°. В положение полного открытия дроссельные заслонки приходят одновременно.

Пусковое устройство служит для пуска холодного дви­гателя (см. рис. 31,6). При вытягивании кнопки пускового устрой­ства (расположена на туннеле кузова) трехплечий рычаг 20, пово­рачиваясь вокруг- своей оси, занимает положение А, одновременно приоткрывая при помощи тяги 35 и рычага 34 дроссель первич­ной камеры. Телескопическая тяга 26 воздействует на рычаг, не­подвижно сидящий на оси воздушной заслонки. Воздушная заслонка 21 закрывается, а конец тяги 22, перемещаясь в пазу штока диаф­рагмы 23, занимает крайнее левое положение. При первых вспышках и последующей работе двигателя на холостом ходу разрежение из задроссельного пространства передается в полость 25. Диаф­рагма 23, воздействуя через шток на тягу 22 и рычаг, приоткры­вает воздушную заслонку. Пределы открытия воздушной заслон­ки, обеспечивающие отсутствие чрезмерного обогащения или обедне­ния смеси, поступающей в двигатель, регулируются подгибанием тяги 22 и вращением регулировочного винта 24.

При пуске холодного двигателя следует включить полностью пусковое устройство, вытянув до отказа кнопку управления. На педаль управления дроссельной заслонкой нажимать нельзя даже в том случае, если двигатель не пускается. Этим исключается пере­лив топлива.

После пуска при прогреве двигателя необходимо постепенно выключить пусковое устройство, обеспечивая устойчивую работу двигателя, а когда двигатель полностью прогреется, выключить пусковое устройство, вернув кнопку управления в исходное положе­ние, при этом рычаг 20 занимает положение В', воздушная заслонка полностью открывается.

Система холостого хода (см. рис. 31, в) включена за главным жиклером. Топливо из эмульсионного колодца 10 через ка­нал 41 поступает к жиклеру 42 холостого хода, смешивается с воздухом, поступающим через воздушный жиклер 43, и по каналу 40 поступает к отверстию 38, открытому в задроссельное простран­ство.

Проходное сечение отверстия регулируется винтом 39. Распо­ложение отверстия 37 обеспечивает отсутствие провалов в работе двигателя в момент открытия дроссельной заслонки.

Во вторичную камеру включена система, отличающаяся от системы холостого хода первичной камеры отсутствием регулиро­вочного винта 39 и отверстия 37. Указанная система обеспечивает отсутствие провалов в работе двигателя в момент открытия дрос­сельной заслонки вторичной камеры и называется переходной системой. Переходная система включена непосредственно в поплавковую камеру.

На цилиндрическом пояске топливных жиклеров 42 имеется маркировка (например, «60»), указывающая диаметр отверстий топ­ливных жиклеров (0,60 мм).

Насос-ускоритель (рис. 31, г) служит для обеспечения устойчивой работы карбюратора при резком изменении частоты вращения коленчатого вала. При открытии дроссельной заслонки первичной камеры рычаг 36, сидящий на его оси, поворачивается и через рычаг 48 воздействует на подпружиненный конец чашки диафрагмы 50. Диафрагма 50, преодолевая усилие возвратной пружины 49, выталкивает топливо из полости 51 в канал 46, шари­ковый клапан-винт 44 и через распыли— в диффузор пер­вичной камеры карбюратора. Клапан 52 при этом закрывается. На распылиимеется маркировка (например, «50»), указы­вающая диаметр отверстия распылителя (0,50 мм).

Перепускной жиклер 47 подобран таким образом, что при резком движении диафрагмы обеспечивается необходимый режим работы двигателя, а при плавном ходе диафрагмы или ее колебаниях на неровной дороге все вытесненное диафрагмой топливо поступает в поплавковую камеру, не нарушая требуемого режима работы двигателя.

Рис. 32. Приводы к заслонкам карбюратора: о—для К-133 и К-133А; б—для ДАЗ 2101-20;

1 — палец; 2 — специальный шплинт; 3 — педаль акселератора; 4 — кнопка; 5 — кронштейн; 6 -- винт; 7 — фиксатор оболочки; 8 — туннель пола; 9 — оболочка воздушной заслонки; 10 — винт (болт) крепления оболочки; 11 — болт (винт) крепления тяги; 12 — тяга воздушной заслонки; 13 — карбюратор; 14 — винт крепления тяги акселератора; 15 — пружина; 16 — тяга рычага; 17 — трос дроссельной заслонки; 18 — скоба; 19 — оболочка тяги дроссельной за­слонки; 20 — стенка моторного отсека; 21 — шайба; 22 — палец

Профиль рычага 36 выполнен так, что насос осуществляет двойной впрыск топлива, причем второй впрыск совпадает с момен­том открытия дроссельной заслонки вторичной камеры.

Приводы к заслонкам карбюраторов К-133, К-133А и ДААЗ 2101-20 одинаковой конструкции и отличаются только их креплением к карбюратору и длиной тросов. Для карбюратора ДААЗ 2101-20 тросы и оболочки имеют большую длину.

Дроссельная заслонка карбюратора (рис. 32) имеет механичес­кий тросовый привод, который состоит из педали, троса и тяги с компенсационной пружиной.

Педаль 3 управления дроссельной заслонкой шарнирно при­креплена к передней стенке багажника при помощи пальца 1. К приваренному на педали кронштейну шарнирно подсоединен трос 17 привода дроссельной заслонки, который проходит в метал­лической трубке в туннеле пола, а затем в гибкой оболочке 19. Один конец оболочки упирается в трубку, проложенную в туннеле, второй — в кронштейн и обжимается скобой 18. Оболочка тяги проходит через задние стенки отсека двигателя и пола кузова и уплотнена резиновыми уплотнительными втулками. К карбюратору тяга привода дроссельной заслонки подсоединяется при помощи тяги 16 с компенсационной пружиной и фиксируется винтом 14. Удержание дроссельной заслонки в закрытом положении (при отпущенной педали привода) осуществляется пружиной 15.

Рис. 33. Воздушные фильтры:

а — для карбюраторов К-133 и К-133А; б — для карбюратора ДААЗ 2101-20,

1 — клапан; 2 — седло клапана; 3— уплотнительная прокладка; 4 — пружина; 5 — стакан; 6 — капроновая набивка; 7 — корпус фильтра; 8 — приемная труба; 9 — трубка отсоса картерных газов; 10 — патрубок к карбюратору; 11 — пружинная защелка; 12 — рукоятка замка; 13 — поддон; 14 — завихритель; 15 — маслоразделитель; 16 — отводящий патру­бок; 17 — хомут; 18 — переходный патрубок; 19 — гайка; 20 — крышка; 21 — фильтрующий элемент; 22 — прокладка крышки; 23 — корпус; 24— маслоуловитель; 25 — трубка слива масла из маслоуловителя; 26 — трубка отсоса картерных газов в карбюратор; 27 — труб­ка отсоса картерных газов из картера двигателя в воздухоочиститель; 28 — масло­отражатель; 29 — кронштейн крепления фильтра; 30 — патрубок;

I — очищенный воздух; II — неочищенный воздух; III — слив масла из фильтра в картер двигате­ля; IV — картерные газы;

А — грязная полость воздухоочистителя; Б — чистая полость воздухоочистителя

Воздушная заслонка карбюратора имеет механический привод, который состоит из кронштейна 5, тяги 12 и оболочки 9. Управление воздушной заслонкой карбюратора осуществляется кнопкой 4, расположенной на туннеле пола, которая связана с тягой 12 воз­душной заслонки. Тяга привода воздушной заслонки защищена оболочкой 9 и проложена в туннеле пола. Уплотнение оболочки тяги воздушной заслонки на заднем полу и задней стенке отсека двигателя такое же, как и на оболочке тяги дроссельной заслонки. Тяга соединена с кнопкой 4 при помощи резьбы, а с валиком воздуш­ной заслонки — муфтой и болтом (винтом) 11.

Оболочка тяги закреплена неподвижно одним концом на кронш­тейне кнопки воздушной заслонки при помощи фиксатора 7, а другим концом неподвижно к карбюратору.

Воздушный фильтр карбюраторов К-133 и К-133А (рис. 33, а) —инерционно-масляный, укреплен на кронштейне по­перечины передней опоры двигателя.

Фильтр состоит из корпуса 7 с фильтрующей набивкой 6, под­дона 13 с маслоразделителем, клапана 1, седла клапана 2 и пру­жины 4. Между корпусом фильтра и поддоном укладывается рези­новое уплотнительное кольцо 3. Трубка 9 вентиляции картера вы­ведена в приемную трубу 8 неочищенной полости.

Воздушный фильтр карбюратора ДААЗ 2101-20 с бумажным фильтрующим элементом кронштейном 29 крепится за рым-планку двигателя (рис. 33, б).

Воздухоочиститель состоит из корпуса 23, фильтрующего бу­мажного элемента 21 с уплотнительными прокладками и крышки 20, крепящейся к корпусу гайками 19. Между корпусом и крышкой установлена уплотнительная прокладка 22.

В корпусе имеется специальный неразборный маслоулови­тель, в нижней части которого находятся три трубки, в верхней— одна трубка, в средней части приварен маслоотража

В маслоуловитель через соединительный шланг и трубку 27 отсасываются картерные газы. Из маслоуловителя картерные газы отсасываются через две трубки: верхнюю — большого сечения — непосредственно в очищенную полость фильтра и далее в карбю­ратор и нижнюю 26 — малого сечения, соединенную шлангом с трубой отсоса картерных газов на карбюраторе. Тяжелые частицы масла, соприкасаясь с маслоотражателем 28, конденсируются в маслоуловителе и сливаются через трубку 25 и шланг в картер двигателя.

Неочищенный поток воздуха при работе двигателя засасывается через приёмный патрубок 30 в полость А. Пройдя бумажный филь­трующий элемент 21 и очистившись от пыли, поступает в полость Б, затем через переходные патрубки в карбюратор.

ОПРЕДЕЛЕНИЕ ТЕХНИЧЕСКОГО СОСТОЯНИЯ ДВИГАТЕЛЯ

Техническое состояние двигателя, как. и автомобиля в целом, не остается постоянным в процессе продолжительной эксплуатации. В период обкатки по мере приработки трущихся поверхностей уменьшаются потери на трение, увеличивается эффективная мощ­ность двигателя, уменьшается расход топлива, снижается угар масла. Далее наступает довольно продолжительный период, при котором техническое состояние двигателя практически неизменно.

По мере износа деталей увеличивается прорыв газов через поршневые кольца, падает компрессия в цилиндрах, увеличивается утечка масла через зазоры в соединениях и падает давление в системе смазки. Следовательно, постоянно уменьшается эффектив­ная мощность двигателя, увеличивается расход топлива, возрастает расход масла.

В процессе длительной эксплуатации наступает период, когда техническое состояние двигателя не позволяет ему нормально вы­полнять свои функции. Такое состояние двигателя может возникнуть значительно раньше в результате плохого ухода или тяжелых условий эксплуатации.

Техническое состояние двигателя определяется: тяговыми каче­ствами автомобиля, расходом топлива, расходом масла, компрессией в цилиндрах двигателя, шумностью работы двигателя. Наиболее объективно оценить техническое состояние двигателя можно при проверке его на стенде, оборудованном нагрузочным устройством и др. Однако для этого его необходимо демонтировать с автомо­биля, что связано с затратой времени и средств.

Ниже рекомендуются способы проверки технического состояния двигателя на автомобиле. При этом необходимо выполнять следую­щие условия:

топливо—бензин А-76, смазка M-8Г1, M-12Г1, М-6з/10Г1 (ГОСТ 10541—78);

нагрузка автомобиля — номинальная (2 чел., включая водителя);

дорога — прямой участок с твердым гладким сухим покрытием (уклоны короткие, не превышающие 5°/оо). К участку дороги, на котором ведут испытания, должны прилегать участки, достаточные для разгона и получения установившейся скорости;

атмосферные условия — отсутствие осадков, скорость ветра не выше 3 м/с, атмосферное давление 730...765 мм рт. ст., окружаю­щая температура от +5 до +25°С.

Перед началом каждого заезда температура масла в картере двигателя должна быть не ниже +80 и не выше +100°С. Необхо­димо иметь в виду, что проверке могут подвергаться двигатели после пробега не менее 5000 км. Перед испытаниями следует про­верить и при необходимости привести в исправное состояние хо­довую часть автомобиля (схождение и развал передних колес, регулировку тормозов, давление воздуха в шинах и др.). Готовность автомобиля для испытаний устанавливается определением пути его свободного качения (выбега).

Перед испытаниями необходимо убедиться в нормальной регули­ровке двигателя (зазоры в клапанах, опережение зажигания. зазоры в контактах распределителя и др.). Двигатель и агрегаты шасси перед началом испытаний должны быть прогреты пробегом автомобиля на средних скоростях в течение 30 мин. Стекла дверей должны быть плотно закрыты.

Путь свободного качения (выбег) автомобиля определяют с уста­новившейся скорости 50 км/ч до полной остановки при двух заездах во взаимно противоположных направлениях. Для замера выбега при движении автомобиля у мерной линии необходимо быстро включить сцепление и немедленно перевести рычаг переключения передач в нейтральное положение. Выбег технически исправного автомобиля должен быть не менее 450 м.

Определение тяговых качеств автомобиля. Тяговые качества проверяют путем определения максимальной скорости автомобиля. Максимальную скорость определяют ца высшей передаче путем заезда на мерном участке длиной 1 км с ходу. Разгон автомобиля должен быть достаточным для достижения автомобилем к моменту выезда на мерный участок установившейся (максимальной) ско­рости.

Время прохождения автомобилем мерного участка устанавли­вают по секундомеру, который включают и выключают в моменты прохождения мимо километровых столбов, ограничивающих мерный участок. За действительное значение максимальной скорости авто­мобиля принимают среднее арифметическое из скоростей, получен­ных при двух заездах во взаимно противоположных направлениях, выполненных непосредственно один за другим. Скорость автомобиля, км/ч:

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22