Автомобиль ЗАЗ-968М «Запорожец» (стр. 10 )

При наклепке новых фрикционных накладок следует обратить внимание на то, чтобы каждое второе отверстие накладки было просверлено насквозь, а клепка осуществлялась таким образом, чтобы обе накладки в отдельности были заклепаны через одно от­верстие в пластине. После приклепки фрикционных накладок про­веряют ведомый диск в сборе на биение рабочих поверхностей накладок относительно оси ступицы (на оправке или на ведущем валу коробки передач), которое должно быть не более 0,75 мм, и выполняют статическую балансировку. Допустимый дисбаланс 15 г- см, который достигается установкой балансировочных гру­зиков (см. поз. 11 на рис. 79) или съемом материала фрикционных накладок.

Проверяют толщину диска в сборе в свободном состоянии, ко­торая должна быть 8,1...8,7 мм.

Нажимной диск сцепления. Проверяют неплоскостность рабочей поверхности нажимного диска 2 (см. рис. 78). Неплоскостность допускается не более 0,05 мм. Если на рабочей поверхности име­ются кольцевые риски, диск необходимо прошлифовать. Шлифование нажимного диска и связанное с этим уменьшение его толщины снижает суммарное рабочее усилие нажимных пружин 11. Для сохранения этого усилия при сборке сцепления требуется установить шайбы под термоизоляционные прокладки 10. Толщина шайбы должна быть равна толщине снятого при шлифовании слоя ме­талла. Боковые поверхности трех выступов не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные рычаги 7 и рабочие поверхности под опору и пяту нажимного диска не должны иметь износа более 0,2 мм.

Нажимные пружины. Проверяют упругость пружин. По значе­нию рабочего усилия, необходимого для сжатия пружин до размера

31 мм, их сортируют на две группы: с рабочим усилием 50,5...53,5 кгс, которые маркируют коричневым цветом, и с рабочим усилием 53,5...56,5 кгс, которые маркируют зеленым цветом. На одно сцепление ставят нажимные пружины одного цвета.

Подпятник выключения сцепления. Повышенный износ подпят­ника возникает, если при эксплуатации автомобиля не отрегулиро­ван свободный ход педали сцепления, а также при неправильном вождении автомобиля, т. е.. когда без надобности держат ногу на педали сцепления. Поверхности цапф обоймы не должны иметь износа более 0,3 мм, в противном случае подпятник в сборе сле­дует заменить. Осматривают шариковый комбинированный под­шипник. Если осевой разбег подшипника более 0,35 мм, подшипник необходимо заменить.

Проверяют наличие смазки в подшипнике, при отсутствии смаз­ки (сухое качение шариков) подшипник заменяют или заполняют смазкой. Для этого, не разбирая, промывают его в бензине и про­сушивают. В ванне нагревают смазку ЛЗ-31 до температуры 150...170 °С и помещают в нее подшипник в сборе на 15...20 мин, после этого остужают ванну до температуры не выше 50 °С, выни­мают подшипник и протирают его снаружи.

Игольчатый подшипник ведущего вала коробки передач (перед­ний). Проверяют свободу вращения подшипника в сборе с болтом. Вращение должно быть свободным, без заедания. Промывают подшипник и заправляют тугоплавкой смазкой № 000 в количестве 2...3 г. Смазку вводят со стороны резьбовой части болта.

Сборка сцепления. Сборку выполняют в обратной последова­тельности с учетом следующего:

устанавливая (см. рис. 77) манжету 9 в картер 10 сцепления, необходимо смазать наружный диаметр и рабочую кромку манже­ты маслом для коробки передач и проверить правильность уста­новки пружины 'манжеты. Затем установить (см. рис. 80) втулки 2 и 8, смазав рабочие шейки оси 3 смазкой № 000, собрав ее с пружиной 4 и вилкой 5 выключения. Затянуть гайку 14 клина 16 (момент затяжки 2,2...3,2 кгс- м).

Проверить и при необходимости установить осевое перемещение оси 3 в пределах 0,1...0,5 мм, который обеспечивается подбором шайб 6;

установить на вилку 5 обойму 11 с подпятником 12, смазав цапфы обоймы смазкой № 000, и закрепить ее скобами;

собрать нажимной диск сцепления с кожухом. Перед сборкой (см. рис. 78) опорные поверхности шайбы 3, упорных стоек 6, ры­чагов 7 и пяты 8 слегка смазать смазкой № 000;

отрегулировать предварительно положение пяты на размер 52 мм±0,37 мм, регулировочные гайки 4 (см. рис. 78) при этом не стопорить;

снять сцепление в сборе с приспособления и прокачать его, нажимая на пяту рычагов при помощи рычажного или винтового пресс. Ход пяты при этом должен быть II мм, количество качков

Установка и окончательная регулировка сцепления. Устанавли­вают оправку (в качестве оправки можно использовать ведущий вал коробки передач) в подшипник 12 (см. рис. 77) ведущего вала коробу передач, протирают опорную поверхность маховика и ус­танавливают по шлицам оправки ведомый диск сцепления. Устанав­ливают на маховик диск с кожухом в сборе, совместив при этом номера, нанесенные на кожухе сцепления и на маховике (см. вид А на рис. 77). Этим сохраняется взаимное положение деталей которое было при динамической балансировке коленчатого вала в сборе с маховиком и сцеплением. Прикрепляют сцепление болтами 3 к маховику с моментом затяжки 1,6...2 кгс- м.

Подготавливают приспособление (см. рис. 42) для окончатель­ной окулировки положения пяты сцепления на двигателе. Устанав­ливают перемычку 2 с индикатором на установочную плиту 5 по ^т^льной стойке / пяты, задавая натяг 0.5...1 мм и совмещая • стрелу индикатора с нулем. Контрольную стойку ^ устанавливают на номинальный установочный размер пяты, равный 52 мм±0,37 мм. Устанавливают приспособление для проверки биения пяты на шпиль­ки картера и закрепляют его.

Регулируют положение пяты на размер (52±0,37) мм и взаимное биенье плоскости (см. рис. 77) пяты сцепления относительно махо­вика отвертыванием или завертыванием регулировочных гаек 18, При регулировке рычаги 16 следует сдвинуть в крайнее положе­ние от центра до упора в упорные стойки 17, т. е. зазора в соединении не должно быть. Биение плоскости b пяты 15 должно быть не более 0,1 мм.

После регулирования биения пяты необходимо застопорить регу­лировочные гайки 18, вдавив бурт на гайках в продольную прорезь на торцах пальцев 19. После стопорения гаек биение пяты не должно превышать 0,8 мм.

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

На автомобиле применяется гидравлический привод выключе­ния Оцепления (рис 82). Педаль сцепления подвешена на оси, на которую надета пластмассовая втулка, и прикреплена к кронштейну, установленному в багажнике кузова. Для предотвращения проникания в кузов пыли и холодного воздуха педаль уплотнена резиновым щелевым уплотнителем. В крайнем верхнем положении . педаль удерживается оттяжной пружиной.

Педаль шарнирно соединена с главным цилиндром выключения сцепления при помощи пальца, между педалью и стенками ушка толкателя устанавливают регулировочные шайбы, а между флан­цем главного цилиндра и кронштейном — регулировочные проклад­ки. Питательный бачок прикреплен к полке внутренней панели над главным цилиндром.

Главный и рабочий цилиндры соединены между собой двумя стальными трубопроводами. Первый трубопровод проложен вдоль туннеля пола. Переход трубопровода из кузова осуществляется через соединительную муфту. Трубопровод, проложенный от соеди­нительной муфты к картеру сцепления, в средней части имеет спи­раль, компенсирующую изменение длины трубопровода при ка­чании силового агрегата, подвешенного на резиновых подушках. Рабочий цилиндр прикреплен к картеру сцепления. Рычаг вил­ки выключения сцепления при помощи оттяжной пружины постоянно прижимает шток рабочего цилиндра к поршню и перемещает последний в крайнее переднее положение.

Главный цилиндр привода выключения сцепления (рис. 83) состоит из чугунного корпуса, поршня, изготовленного из цинково­го сплава, с резиновой уплотнительной манжетой, удерживающей жидкость от вытекания из цилиндра. В головке поршня сделано шесть сквозных отверстий, прикрытых тонким стальным коль­цом — клапаном и внутренней резиновой манжетой. Пружина при­жимает манжету к поршню, а поршень к упорной шайбе, удержи­ваемой в цилиндре стопорным кольцом. Задний конец главного цилиндра закрывается резьбовым штуцером с уплотнительной про­кладкой. Во внутреннюю полость поршня входит толкатель, имею­щий на конце вилку, соединенную с педалью. Для предохранения цилиндра от попадания пыли и грязи служит резиновый чехол, задняя часть которого входит в выточку на цилиндре, а передняя обхватывает шток. Главный цилиндр выключения сцепления имеет внутренний диаметр 19 мм.

Рабочий цилиндр привода выключения сцепления (см. рис. 83) имеет внутренний диаметр 22 мм.

Рис. 82. Гидравлический привод выключения сцепления: 1 — гайка крепления бачка; 2 — подпятник выключения сцепления; 3 — пята; 4 — рычаг оси; 5, 19 — пружины; 6— регулировочная гайка; 7 — контргайка; 8 — толкатель; 9 — рабочий ци­линдр; 10 — клапан выпуска воздуха; 11 — колпачок; 12—соединительная муфта; 13 — трубка; 14 — педаль; 15 — каркас; 16 — уплотнитель; 17 — раснорная втулка; 19 - втулка; 20 — палец; 21 — регулировочные шайбы; 22 — болт; 23 — уплотнитель; 24 — кронштейн; 25—толка­тель; 26 — главный цилиндр; 27 — регулировочная прокладка; 28 — бачок.

РЕМОНТ ПРИВОДА ВЫКЛЮЧЕНИЯ СЦЕПЛЕНИЯ

Разборка и сборка. Для разборки привода выключения сцеп­ления необходимо:

снять с клапана рабочего цилиндра защитный колпачок, надеть на головку клапана шланг для прокачки тормозов. Конец шланга опустить в стеклянный сосуд вместимостью 0,5 л. Затем на один-два оборота отвернуть клапан выпуска воздуха и, нажимая на пе­даль, выкачать из системы всю жидкость;

снять (см. рис. 82) палец 20, соединяющий педаль с главным цилиндром привода выключения сцепления, и оттяжные пружины 5 и 19;

отвернуть две гайки и опустить вниз до педали каркас 15 с уплотнителем 16. Затем отвернуть гайку крепления педали к крон­штейну 24. Выбить болт 22, снять с кронштейна педаль и выпрессовать из педали втулки 17 и 18,

отвернуть соединительную гайку трубопроводов и снять их с автомобиля;

снять с автомобиля главный и рабочий цилиндры, питательный бачок 28;

снять (см. рис. 83) с корпуса 3 рабочего цилиндра защитный колпачок 18, вынуть из цилиндра стопорное кольцо 19 и снять все детали.

Главный цилиндр привода выключения сцепления рекоменду­ется разбирать в следующей последовательности:

закрепить главный цилиндр в тисках или укрепить его в при­способлении:

снять с цилиндра защитный колпачок 11, вынуть из него стопорное кольцо 15, упорную шайбу 14 и толкатель поршня;

Рис. 83. Главный и рабочий цилиндры привода выключения сцепления: 1 — колпачок; 2 — клапан; 3 — корпус рабочего цилиндра; 4 — пружина; 5 — штуцер; 6 — шайба; 7 — корпус главного цилиндра; 8 — пробка; 9 — шайба; 10 — толкатель; 11, 18 — защит­ные колпаки; 12 — поршень; 13 — наружная манжета; 14 — упорная шайба; 15, 19 — стопорные кольца; 16 — клапан; 17 — внутренняя манжета; 20 — поршень; 21 — уплотнительная манжета; 22 — регулировочная гайка; 23 — контргайка; 24 — распорный грибок;толкатель; 26 — пружина.

отвернуть штуцер 5 цилиндра и с помощью деревянной выко­лотки вынуть из цилиндра поршень с наружной манжетой, клапан поршня, внутреннюю манжету и возвратную пружину поршня.

Разобранные детали привода выключения сцепления тщательно промывают, осматривают и определяют пригодность к дальней­шей работе. Детали рабочего и главного цилиндров привода сцеп­ления промывают в денатурате, спирте или свежей тормозной жидкости.

Сборку привода выключения сцепления выполняют в обрат­ной последовательности с учетом следующих указаний.

Все детали рабочего и главного цилиндров, а также и внутрен­нюю полость цилиндров перед сборкой необходимо смазать касто­ровым маслом или свежей тормозной жидкостью. При соединении педали 14 (см. рис. 82) с вилкой толкаследует регулиро­вочные шайбы 21 между вилкой и педалью устанавливать так, что­бы толкатель был расположен соосно с главным цилиндром.

Педаль, соединенная с толкателем главного цилиндра выключе­ния сцепления, должна иметь полный ход не менее 150 мм (ход от верхнего крайнего положения до упора в пол кузова). Если ход педали менее 150 мм, необходимо между кронштейном 24 и опор­ным фланцем главного цилиндра 26 установить дополнительную прокладку 27. Если ход педали значительно превышает 150 мм, прокладку удалить.

Регулировка свободного хода педали сцепления. Свободный ход педали по центру ее площадки замеряют измерительной линейкой, нажимая при этом пальцем руки на педаль до появления ощути­мого сопротивления перемещению педали. Он должен быть в пре­делах 26...38 мм.

Для регулировки свободного хода педали следует снять (см. рис. 82) оттяжную пружину 5 и поворачивать рычаг 4 до тех пор, пока подпятник 2 не упрется в пяту 3 отжимных рычагов, при этом ход рычага 4 на конце' (около штока рабочего цилиндра) должен быть 4...5 мм, что соответствует зазору между пятой и подшипником 2,4...3,4 мм. Если указанный размер меньше, следует, придер­живая ключом толкатель 8, отпустить контргайку 7 и, наворачивая регулировочную гайку 6 на толкатель 8 и проверяя ход рычага, установить его свободный ход в пределах 4...5 мм, затем законт­рить регулировочную гайку 6 и надеть оттяжную пружину 5.

Заполнение системы жидкостью и удаление из нее воздуха. Для заправки гидравлического привода выключения сцепления приме­няют такую же жидкость, как и для гидравлического привода тор­мозов автомобиля.

Работу рекомендуется выполнять в следующем порядке: заполнить тормозной жидкостью чистый стеклянный прозрач­ный сосуд вместимостью примерно 0,5 л от 1/3 до 1/2 высоты, снять пробку с горловины питательного бачка и заполнить его жидкостью до номинального уровня (см. подразд. «Тормоза»);

очистить от пыли и грязи клапан выпуска воздуха на рабочем цилиндре, снять с клапана резиновый колпачок и надеть на голов­ку клапана резиновый шланг для прокачивания гидросистемы тор­мозов, погрузив свободный конец шлангу в сосуд с жидкостью;

резко нажать ногой на педаль сцепления Последовательно 2...3 ра­за (с интервалом между нажатиями 1...2 с), а затем, оставляя педаль нажатой, отвернуть на 0,5...1 оборот клапан выпуска воз­духа (эти операции рекомендуется выполнять вдвоем):

плавно отпуская и резко нажимая на педаль, продолжать про­качивать систему до полного прекращения выделения из шланга пузырьков воздуха. Во время прокачки необходимо добавлять тор­мозную жидкость в питательный бачок, не допуская снижения уров­ня в нем на 1/3 от нормальной величины. После того, как прекратится выход из шланга пузырьков воздуха, следует, удерживая педаль в на­жатом положении, завернуть до отказа клапан выпуска воздуха. Да­лее снять с клапана шланг, надеть на головку клапана колпачок, добавить в бачок жидкость до нормального уровня и поставить на место крышку бачка.

После прокачки необходимо проверить ход штока поршня ра­бочего цилиндра, соответствующий полному ходу педали. Такой ход штока должен быть около 22 мм при ходе педали не менее 150 мм. Допускается уменьшение хода штока до 19 мм при усло­вии обеспечения «чистого» (полного) выключения сцепления при свободном ходе рычага не менее 4 мм. Ход штока менее 19 мм не обеспечивает нормальной работы сцепления и свидетель­ствует о наличии воздуха в системе и необходимости ее прокачки. При правильно прокачанной системе гидропривода сцепления обеспечивается безударное включение первой передачи. Если при выжатой до упора педали сцепления (при полностью отрегулиро­ванной и прокачанной системе) происходит ударное включение первой передачи, следует убедиться в исправности механизма сцепления.

КОРОБКА ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНАЯ ПЕРЕДАЧА С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

КОНСТРУКТИВНЫЕ ОСОБЕННОСТИ КОРОБКИ ПЕРЕДАЧ И ГЛАВНОЙ ПЕРЕДАЧИ С ДИФФЕРЕНЦИАЛОМ

Коробка передач (рис. 84) — механическая, двухвальная, трех­ходовая, четырехступенчатая с четырьмя передачами вперед и одной назад, выполнена в одном картере с главной передачей. Все шестер­ни коробки передач, кроме заднего хода,— косозубые постоян­ного зацепления. Ведущая и ведомая шестерни заднего хода выпол­нены с прямыми зубьями. ШестерИи 1, II, III и IV передач вклю­чаются с помощью синхронизаторов. Передаточные числа короб­ки передач: 1—3,8; II—2,1 18; III—1,409; IV—0,964; задний ход—4,156.

Детали коробки передач и дифференциала размещены в карте­ре из магниевого сплава МЛ-5. Для увеличения жесткости полость картера коробки передач разделена на три секции перегородками с расточками под подшипники ведущей шестерни, главной переда­чи, ведущего и промежуточного валов. В первой секции со сторо­ны маховика размещена главная передача, во второй секции — шестерни 1 и II передач и шестерни заднего хода, в третьей сек­ции размещены шестерни III и IV передач, а также привод спи­дометра.

Передней частью картер коробки передач крепится к картеру сцепления. Посадочные места картера коробки передач и картера сцепления обработаны совместно, поэтому картер коробки не взаимозаменяем.

Задняя часть картера коробки передач закрывается крышкой, в полости которой помещен механизм переключения передач. В верхней части задней крышки имеется резьбовое отверстие М16Х1.5 для установки сигнализатора включения заднего хода. Обработанная плоскость на торце задней крышки служит для крепления кронштейна, который является задней точкой крепления силового агрегата к кузову автомобиля.

Ведущий вал// коробки передач (см. рис. 84) вращается на двух подшипниках: передний конец вала на игольчатом под­шипнике, запрессованном в болт маховика, а задний на подшипни­ке 12, установленном в отверстии картера коробки передач. Упор­ное разрезное кольцо, установленное на подшипнике 12, и кольцо 14, установленное на ведущем валу, препятствуют смещению под - шипника и вала назад. От смещения вперед они удерживаются крышкой 13 заднего подшипника.

На переднем конце ведущего вала нарезаны шлицы для скользя­щей посадки ведомого диска сцепления. В средней части вала, на­ходящейся внутри коробки передач, нарезана косозубая шестерня, которая находится в постоянном зацеплении с ведомой шестерней 27 передачи 1 (см. рис. 84) и промежуточной ведомой шес­терней 33 (рис. 85) заднего хода. Осевая сила, возникающая при передаче крутящего момента ведущим валом, воспринимается ша­риковым подшипником 12 (см. рис. 84). За шестерней на заднем конце ведущего вала имеются эвольвентные шлицы, входящие в зацепление со ступицей промежуточного вала 3. Уплотнение веду­щего вала осуществляется самоподжимным резиновым сальником с маслогонной резьбой.

Промежуточный валЗ коробки передач пустотелый, выпол­нен как одно целое с ведущей шестерней II передачи, вращается на двух подшипниках: переднем роликовом 8 и заднем шариковом. Во внутреннее отверстие вала запрессована втулка 2 штока ползуна переключения передач.

На промежуточном валу на двухрядных игольчатых подшипни­ках 6, иглы которых катятся на втулках 10, вращаются ведущие шестерни 7 и 4 передач III и IV. Втулки 10 шестерен одинаковые для 1, II, III и IV передач. Для ограничения осевых перемещений от усилий, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы 9. Необходимое осевое перемещение шестерен в пределах 0,258... 0,394 мм обеспечивается длиной втулок.

Масло для смазки игольчатых подшипников поступает при раз­брызгивании через фигурные вырезы упорных шайб 9 и 26. Между втулками и упорными шайбами на шлицах установлена ступица с муфтой 5 включения. В пазы ступицы вставляют сухари 23 син­хронизатора, прижимаемые к поверхности шлицев муфты 5 двумя пружинными кольцами 24. С правой и левой стороны ступицы син­хронизатора установлены латунные кольца 22 синхронизаторов.

Набор, смонтированный на промежуточном валу, затянут гай­кой 39, момент затяжки 12...16 кгс-м. Гайка стопорится стопорной шайбой 38, отогнутые усы которой входят в пазы на конце проме­жуточного вала.

Ось шлицевого вала 28 (см. рис. 85) заднего хода за­прессована в отверстия передней и средней стенок картера и до­полнительно удерживается усом крышки, входящим в паз на переднем конце оси. Диаметр переднего конца оси на длине 27 мм больше диаметра остальной части на 0,04 мм. Соответственно уве­личено и отверстие в передней стенке картера, что облегчает сборку и разборку узла.

На оси 28 (см. рис. 85) на бронзовых втулках 29 свободно вра­щается шлицевый вал 30 с напрессованной на переднем конце косозубой промежуточной ведомой шестерней 33 заднего хода, которая находится в постоянном зацеплении с шестерней ведущего вала. По шлицам вала 30 свободно скользит прямозубая промежуточ­ная шестерня 31 заднего хода, которая вилкой 32 вводится в за­цепление с ведомой шестерней 25 (см. рис. 84) при включении заднего хода, т. е. для включения заднего хода требуется включить только одну пару шестерен.

Осевое перемещение шлицевого вала 30 (см. рис. 85) в преде­лах 0,3...0,5 мм устанавливают подбором толщины регулировочной шайбы 27.

Рис. 84. Продольный разрез коробки передач:

1, 2 — передняя и задняя втулки штока ползуна; 3 — промежуточный вал; 4 — ведущая шестерня IV передачи; 5 — муфта включения III и 1V передач; 6 — игольчатый подшипник; 7 — ведущая шестерня III передачи; 8 — подшипник промежуточного вала; 9, 26 — упорные шайбы: 10 — распорная втулка шестерен: 11 — ведущий вал коробки передач; 12 — задний подшипник ведущего вала; 13 — крышка заднего подшипника ведущего вала; 14 — стопорное кольцо; 15 — ведущая шестерня (ведомый вал) главной передачу; 16 — задняя крышка коробки передач; 17 — задний подшипник ведущей шестерни главной передачи; 18 — ведомая шестерня IV передачи; 19 — ведущая шестерня привода спидометра; 20 — ведомая шестерня III передачи; 21 — ведомая шестерня II передачи; 22 — блокирующее кольцо синхронизатора; 23 — сухарь синхронизатора; 24 — пружинное кольцо синхронизатора; 25 — ведомая шестерня заднего хода; 27 — ведомая шестерня 1 передачи; 28, 30 — регулировочные прокладки; 29 — упорный подшипник ведущей шестерни главной передачи; 31 — крышка переднего подшипника; 32 — дифференциал: 33 — картер сцепления; 34 — шток переключения задней передачи; 35 —шток переключения III и IV передач; 36 — шток переключения 1 и II передач; 37 — ползун переключения передач; 38 — отгибные шайбы; 39 — гайки; 40 — уплотнительное кольцо; 41 — редуктор привода спидометра; 42 — болт; 43 — пружинная шайба; 44 ось шлицевого вала.

Рис. 85. Коробка передач (вид сверху, верхняя крышка снята): 1 — чехол ползуна; 2 — хомут; 3 — сапун; 4 — гайка крепления промежуточного вала; 5 — отгпбная шайба; 6 — редуктор привода спидометра; 7 — картер коробки передач; 8 — кронштейн механизма включения заднего хода: 9, 36 — болты; 10 — рычаг переключения заднего хода; 11 — поводок рычага переключения заднего хода; 12, 37 — пружинные шайбы; 13 — гайка; 14 — крышка фиксатора; 15 — прокладка крышки; 16 — пружина фиксатора; 17 — шарик фиксатора; 18 — вилка переключения III и IV передач; 19 — шток переключения заднего хода; 20 — ползун переключения передач; 21 — шток ползуна; 22 — замок верхних штоков; 23 — шток вилки переключения III и IV передач; 24 — толкатель замков; 25 — замок нижних штоков; 26 — шток вилки переключения 1 и II передач; 27 — упорная шайба; 28—ось шлицевого вала: 29 — втулка оси шлицевого вала; 30 — шлицевой вал ведущей шестерни заднего хода; 31 — промежуточная ведущая шестерня заднего хода; 32 — вилка включения заднего хода; 33 — промежуточная ведомая шестерня заднего хода; 34 — верхняя крышка коробки передач; 3 5— стопорное кольцо оси рычага заднего хода.

Ведомый вал (см. рис. 84) выполнен как одно целое с веду­щей шестерней 15 главной передачи и вращается на трех подшип­никах, запрессованных в картер коробки передач. Передний под­шипник 29 — двухрядный, упорный, конический, запрессован в пе­реднюю стенку картера и воспринимает радиальные и осевые уси­лия от главной передачи. Упорный бурт наружной обоймы под­шипника 29 заходит в кольцевую проточку картера и от проворачивания в гнезде стопорится усом крышки 13, который заходит на лыску в бурте.

От осевых перемещений, возникающих под действием осевых сил на спиральных зубьях при передаче крутящего момента, под­шипник фиксируется крышкой 31.

Между буртом подшипника 29 и передней стенкой, картера ус­тановлены регулировочные прокладки 30, определяющие положение ведущей шестерни. На ведомом валу во второй секции на двухрядных игольчатых подшипниках 6 и неподвижных втулках 10 вращаются ведомые шестерни 21 и 27 соответственно 11 и 1 пере­дач. Для ограничения осевых перемещений, возникающих на косозубых шестернях при передаче крутящего момента, установлены упорные фигурные шайбы 9 и 26. Осевое перемещение шестерен и смазка игольчатых подшипников аналогичны перемещению и смаз­ке шестерен III и IV передач и описаны выше. Между втулками и упорными шайбами установлена ступица, на которой установлена шестерня 25 заднего хода, являющаяся одновременно и муфтой включения 1 и II передач. Сухари, пружинные кольца и кольца синхронизаторов конструктивно такие же, как для III и IV пере­дач, и описаны выше.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22