Ташкентский институт инженеров железнодорожного транспорта

Кафедра:

«Транспортная логистика и сервис»

Тема: «Организация движения поездов повышенной массы и длины на железнодорожных участках»

ВЫПУСКНАЯ КВАЛИФИКАЦИОННАЯ РАБОТА

ТАШКЕНТ – 2016

СОДЕРЖАНИЕ

Введение.............................................................................................................9

ГЛАВА 1. ВЗАИМОСВЯЗЬ МАССЫ ПОЕЗДА И ХОДОВОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ…………………………....................................10

1.1 Взаимосвязь участковой и ходовой скоростей движения……...............10

1.2. Зависимость времени оборота и рабочего парка вагонов от массы поезда и скорости движения.………………………………………………………...19

1.3. Зависимость показателей использования локомотивов от массы, длины и скорости движения поездов………………………………………………..22

1.4. Влияние массы и скорости движения поездов на потребное количество локомотивных бригад…………………………………………………………25

1.5. Зависимость расхода топлива или электроэнергии от массы и скорости движения поездов…………………….………………………………………..26

1.6. Зависимость провозной способности от массы и скорости движения поездов…………………………………………………………………………27

ГЛАВА 2. ВЫБОР УЧАСТКОВОЙ И УНИФИЦИРОВАННО НОРМЫ МАССЫ И ДЛИНЫ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ………………………….….30

2.1. Определение расчетной массы и длины поездов на участке…….….….30

2.3. Общие принципы организации подталкивания…………………………39

2.4. Выбор типа и серии подталкивающего локомотива….………………....41

ГЛАВА 3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВАРИАНТОВ УНИФИЦИРОВАННОЙ НОРМЫ МАССЫ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ...................................................................44

3.1 Общие положения и принципы оценки вариантов унифицированной нормы массы поездов..........................................................................................44

3.2. Приведенные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя вагона………………………………………………………………………..…..50

3.3.Приведенные расходы, приходящиеся на 1 локомотиво-час работы поездного локомотива………………………………………………………….52

3.4. Расходы, приходящиеся на измеритель тонно-километры брутто перевозочной работы…………………..…...……………………………….…54

3.5.Определение суммарных приведенных расходов для альтернативных вариантов норм массы поездов…………………………………………..…....54

3.6.Определение величины измерителей для расчета расходов, зависящих от нормы массы поезда………………………………………………..…………..57

ГЛАВА 4. ЧАСТЬ ПО ОХРАНЕ ТРУДА.

ВЛИЯНИЕ МАССЫ, ДЛИНЫ И СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ  ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ НА БЕЗОПАСНОСТЬ ДВИЖЕНИЯ…………59

4.1.Структура продольных сил в поездах и их влияние на безопасность движения поездов……………………………………………………………....59

4.2.Механика обрыва автосцепки и выжимания вагонов в грузовых

поездах………………………………………………………………………….66

ЗАКЛЮЧЕНИЕ……………………………………………………………….72

СПИСОК ЛИТЕРАТУРЫ...............................................................................74

ВВЕДЕНИЕ

Устойчивая работа транспортной системы любой страны является важнейшим условием ее социально-экономического развития. Процесс перевозок сырья и готовой продукции составляет одно из основных звеньев в цепи материального производства. Он может выполняться различными видами транспорта.

В транспортной системе Республики Узбекистан железные дороги занимают ведущее место. Это объясняется их универсальностью, возможностью обслуживать производящие отрасли хозяйства и удовлетворять потребности населения в перевозках независимо от погоды, практически в любых климатических условиях и в любое время года. Кроме того, по энергетическим и экологическим показателям железнодорожный транспорт опережает авиационный и автомобильный, а по возможностям перевозки разнообразных массовых грузов не имеет себе равных.

Главным преимуществом железных дорог является низкий уровень себестоимости перевозок. Именно поэтому, несмотря на относительно бурное развитие автомобильного, воздушного и трубопроводного транспорта, железнодорожный транспорт остается во многих странах основным средством перемещения грузов и массовых перевозок населения.

Железнодорожному транспорту в Республики нет альтернативы. Потенциальная возможность железных дорог сохранять положительную разницу в уровнях себестоимости перевозок по сравнению с другими видами транспорта создает для них реальные перспективы развития в обозримом будущем. Они могут быть реализованы при условии повышения качества железнодорожной сети, в частности, за счет специализации линий по видам перевозок (пассажирские и грузовые), выделения в структуре сети опорных магистралей для тяжелых или скоростных грузовых поездов, а также технического перевооружения железнодорожного транспорта.

ГЛАВА 1. ВЗАИМОСВЯЗЬ МАССЫ ПОЕЗДА И ХОДОВОЙ СКОРОСТИ ДВИЖЕНИЯ

1.1 Взаимосвязь участковой и ходовой скоростей движения

В процессе выбора оптимальных значений массы и скорости движения поездов следует учитывать, что они находятся в сложной технической и экономической связи как между собой, так и с многими параметрами железнодорожной линии.

Движение поезда по участку протекает в трех режимах:

с тягой, когда на поезд воздействуют как сила тяги локомотива, так и силы сопротивления;

холостого хода, когда двигатели отключены, поезд движется за счет накопленной кинетической и, возможно, потенциальной энергии, на него воздействуют силы сопротивления движению;

торможения, когда двигатели отключены, поезд движется под воздействием сил инерции, на него воздействуют силы основного и дополнительного сопротивления, а также тормозные силы. Зависимости между массой поезда и скоростью движения на рабочей части профиля пути (режим с тягой) и на нерабочей части профиля (режимы выбега или торможения) имеют разный характер. Более того, протяженность рабочей части профиля значительно превосходит его нерабочую часть. Если на рабочей части профиля пути масса и скорость движения поезда во многом зависят от тяговых параметров локомотива, то на нерабочей части профиля такой зависимости нет.

Одним из важнейших принципиальных различий является то, что на рабочей части профиля пути всегда расходуется топливо или электроэнергия на тягу поезда. На нерабочей части в режиме выбега такого расхода не происходит, а движение поезда здесь осуществляется за счет кинетической и потенциальной энергии, приобретенных на рабочей части при движении с включенными двигателями. В режиме торможения теряется часть кинетической энергии поезда и, следовательно, топливо или электроэнергия, ранее затраченные на ее приобретение.

Скорость движения поезда на рабочей части профиля участка и его масса в значительной мере определяются мощностью локомотива N, кВт,

1.1

где F – сила тяги локомотива, кН; V – скорость движения, км/ч; 3,6 – коэффициент, позволяющий перевести скорость из размерности километр в час (км/ч) в размерность метр в секунду (м/с). Так как сила тяги локомотивов с увеличением скорости уменьшается, то в формулу (1.1) подставляются взаимосвязанные значения F и V, которые могут быть взяты для заданного локомотива из графиков тяговых характеристик, приведенных в ПТР или в других справочно-нормативных документах.

Так, например, у электровоза ВЛ80 с при расчетной скорости ч / км 5, 43 V р, сила тяги составляет 502,3 кН, при других скоростях сила тяги будет иной. В качестве примера на рис. 1.0 приведены графики ависимости мощности локомотива ВЛ80 Си 2ТЭ10В от скорости движения, рассчитанные по формуле (4.30) с использованием тяговых характеристик. Эти зависимости позволяют сделать вывод, что мощность как тепловоза, так и электровоза с увеличением скоростей от 0 V до p V растет. Это объясняется тем, что в данном диапазоне скоростей сила тяги локомотива ограничивается величиной силы сцепления колес с рельсами, которая сравнительно мало зависит от скорости движения. При таких скоростях локомотивы работают очень непродолжительное время только при разгоне поезда после стоянки.

В рабочем диапазоне скоростей от расчетной до конструкционной мощность тепловоза остается практически постоянной. Мощность электровоза с увеличением скорости снижается. Эти закономерности характерны для всех серий тепловозов и электровозов.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11