Сложная взаимосвязь между массой и скоростью движения и не менее сложное их совместное влияние на зависящие от них параметры (измерители) эксплуатационной работы требуют взвешенной технико-экономической оценки возможных вариантов норм массы, длины и скоростей движения грузовых поездов.
Все варианты унифицированной нормы массы грузовых поездов, установленные на основе тонно-километровой диаграммы для железнодорожного направления и подлежащие технико-экономическому сравнению, должны обеспечивать выполнение заданных объемов перевозок с учетом имеющихся ограничений по натурным показателям и стоимости.
Поскольку ставится задача выбора лучшего варианта, то нет необходимости рассчитывать полный объем расходов, связанных с перевозкой, а достаточно определить величину только тех, которые изменяются в зависимости от массы поезда, т. е. расходов, связанных только с работой подвижного состава.
Так как объем перевозок во всех вариантах одинаков, то одинаковыми будут вагоно-километры пробега вагонов на железнодорожном направлении и тонно-километры брутто перевозочной работы вагонов. Однако разными будут тонно-километры перевозочной работы, учитывающие пробеги не только вагонов, но и локомотивов. Равными можно считать также и расходы, связанные с техническим обслуживанием поездов на технических станциях, потому что при разном количестве поездов вагонопотоки по станциям остаются одинаковыми. Различаются варианты уровнями массы, длины, скорости движения, количеством поездов и следующими показателями:
-вагоно-часами в движении по участкам направления;
-вагоно-часами накопления вагонов на поезда;
-локомотиво-километрами пробега локомотивов;
-локомотиво-часами в движении по участкам направления и в пунктах оборота;
-бригадо-часами локомотивных бригад и потребным их количеством;
-расходом топлива или электроэнергии на тягу поездов;
-величиной механической работы локомотивов;
-величиной механической работы сил сопротивления;
-тонно-километрами брутто перевозочной работы вагонов и локомотивов;
-количеством остановок грузовых поездов при обгонах и скрещениях;
-потребными парками вагонов, локомотивов и количеством локомотивных бригад;
-затратами, связанными с организацией подталкивания поездов.
Каждому из перечисленных эксплуатационных показателей, характеризующих альтернативные варианты нормы массы, соответствуют определенные денежные затраты. При этом расходы на потребные парки вагонов, локомотивов и оборудование пунктов подталкивания относятся к единовременным затратам или капиталовложениям, а все остальные – к текущим или эксплуатационным расходам.
Экономическую оценку альтернативных вариантов унифицированной нормы массы в этом случае целесообразно производить на основе сопоставления приведенных расходов, определяемых как сумма эксплуатационных затрат и капиталовложений, приведенных к ним через коэффициент эффективности. Для железнодорожного направления величина этих расходов определяется как сумма затрат по всем участкам обращения локомотивов на направлении.
Для решения поставленной задачи следует использовать так называемую проектную систему расчета эксплуатационных расходов, которая часто применяется проектными и научно-исследовательскими организациями при технико-экономических расчетах. Сущность этой системы заключается в том, что разнообразные текущие расходы, непосредственно связанные с работой подвижного состава, относят на соответствующие измерители (показатели) эксплуатационной работы.
В проектной системе определения эксплуатационных расходов на заданный объем перевозок используются три группы измерителей: энергетические, пробежные и временные. Они позволяют достаточно полно учесть влияние на величину расходов параметров плана и профиля пути, типов и условий эксплуатации локомотивов и вагонов, массы поездов объема выполняемой работы и др.
К энергетическим измерителям отнесены: расход дизельного топлива или электроэнергии, механическая работа локомотива, механическая работа сил сопротивления. К пробежным измерителям относятся: локомотиво-километры, вагоно-километры, тонно-километры брутто. К временным измерителям: локомотиво-часы, вагоно-часы, бригадо-часы локомотивных бригад.
Измерители «механическая работа локомотива» и «механическая работа сил сопротивления» характеризуют влияние сложности плана и профиля пути на расходы по ремонту подвижного состава, текущему содержанию и ремонту верхнего строения пути. Эти измерители позволяют учитывать также влияние массы и скорости движения на расходы топлива или электроэнергии – на тягу поездов.
В табл. 6.1 приведена структура проектной системы распределения эксплуатационных расходов по измерителями.
Таблица 3.1
Окончание табл. 3.1
Величину расходов, измеряемую в рублях и приходящуюся на измеритель эксплуатационной работы, называют расходной ставкой, например, расходы в рублях, приходящиеся на один локомотиво-километр пробега локомотивов.
Величина расходной ставки зависит от перечня затрат, которые отнесены на конкретный измеритель. Этот перечень может изменяться в зависимости от целей и методики технико-экономических расчетов. Так, например, стоимость вагоно-часа в одних случаях может исчисляться с учетом стоимости груза, а в других – без него.
При известных расходных ставках и величинах измерителей эксплуатационной работы общая сумма эксплуатационных расходов для каждого из вариантов определяется как сумма произведений величины показателей на соответствующую расходную ставку. Расходные ставки рассчитываются на основе отчетных данных о выполненных объемах работы, достигнутых показателях использования подвижного состава и фактических расходах денежных средств в соответствии с принятой номенклатурой расходов железных дорог. Для перспективных технико экономических расчетов полученные расходные ставки корректируются с учетом прогнозируемого изменения различных затрат (например, новых цен на подвижной состав, топливо, электроэнергию, материалы и оборудование, оплату труда и т. п.).
Расходные ставки могут рассчитываться как для среднесетевых условий организации перевозочного процесса, так и для отдельных участков, железных дорог и железнодорожных направлений. Такие расчеты обычно выполняются проектными и научно-исследовательскими организациями и публикуются в соответствующих изданиях.
Следует отметить, что на железных дорогах сети используется также калькуляционная система расчета эксплуатационных расходов, предназначенная для расчета себестоимости перевозок, анализа эксплуатационной деятельности железных дорог и их подразделений, оперативного планирования и выбора организационно-технических мероприятий. В отличие от проектной системы в ней используется меньше измерителей, по которым распределяются общие эксплуатационные расходы. Полученные в результате этого укрупненные расходные ставки не всегда позволяют учесть особенности проектных вариантов организации перевозок.
Если в решении задачи выбора наивыгоднейшей унифицированной нормы массы используются расходные ставки, установленные для среднесетевых условий, то они корректируются с помощью соответствующих коэффициентов применительно к условиям работы рассматриваемого железнодорожного направления, на котором уровни цен на топливо, электроэнергию, расходы на заработную плату могут значительно отличаться от среднесетевых. В основу расчета расходных ставок закладываются данные бухгалтерской и статистической отчетности: БО-11, БО-19, ЦО-1, ЦО-2, ЦО-4, ЦО-5, ЦО-12, ЦО-22, ЦО-25, ЦО-27, ГО-10, ТХО-2, ТТО-5.
В случаях, когда варианты организации перевозок оцениваются в приведенных расходах, то расходные ставки могут учитывать не только эксплуатационные затраты, но и приведенные к ним через коэффициент эффективности капиталовложения. Тогда приведенные расходы определяются по формуле
где Е – годовые эксплуатационные расходы; К – единовременные расходы, 
– коэффициент эффективности капиталовложений.
Коэффициент эффективности определяется через срок окупаемости капиталовложений
Величина срока окупаемости для разных устройств и сооружений железнодорожного транспорта устанавливается в зависимости от срока службы и стоимости.
Для решения рассматриваемой задачи величина коэффициента эффективности может быть принята равной 0,15, что соответствует сроку окупаемости в среднем 6–7 лет.
Как следует из табл. 3.1, в проектной системе выделяются 8 расходных ставок на следующие измерители:
-тонно-километры механической работы локомотива;
-тонно-километры механической работы сил сопротивления;
-локомотиво-километры;
-локомотиво-часы;
-вагоно-осе-километры;
-вагоно-осе-часы;
-бригадо-часы локомотивных бригад;
-тонно-километры брутто перевозочной работы.
Денежные затраты, связанные с расходом дизельного топлива или электроэнергии на тягу поездов, определяются отдельно на заданный объем работы с учетом массы и скоростей движения грузовых поездов на основе тяговых расчетов.
3.2. Приведенные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час простоя вагона
Приведенные расходы, приходящиеся на 1 ч времени простоя вагона, складываются из следующих составляющих:
а) эксплуатационных расходов, связанных с ремонтом вагонов в части, зависящей только от времени, р./ваг.-ч:
где eв – расходы, отнесенные на один осе-час вагона, р.; ко – количество осей у одного вагона.
Если на направлении обращаются четырех-, шести - и восьмиосные вагоны, то ко определяется как средняя величина для парка вагонов на направлении;
б) реновационных отчислений от стоимости вагона, приходящихся на один вагоно-час, р./вагоно-ч:
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 |
