где Св – стоимость вагона, р.; – реновационная норма отчислений для вагонного парка измеряется в долях от стоимости вагона, приходящейся на 1 год его службы; – коэффициент, учитывающий долю вагонов (по отношению к рабочему парку), находящихся во всех плановых видах ремонта; 8760 – количество часов в году;

в) приведенных к эксплуатационным единовременных расходов на приобретение вагона с учетом количества вагонов, находящихся в плановых видах ремонта, р./ваг.-ч:

где – коэффициент относительной эффективности капиталовложений;

г) реновационных отчислений от пропорциональной вагонному парку стоимости устройств вагонного хозяйства, р./вагоно-ч:

где – реновационная норма для вагонного хозяйства с учетом срока службы станочного оборудования, ; – доля стоимости устройств вагонного хозяйства по отношению к стоимости вагона, ;

д) приведенной к текущим расходам доли стоимости устройств вагонного хозяйства, пропорциональной вагонному парку, р./ваг.-ч:

е) приведенной к текущим расходам стоимости груза в вагоне, р./ваг.-ч:

Суммарные приведенные единовременные и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 вагоно-час составляют, р./ваг.-ч:

Величина Сч-в  не зависит от того, где затрачиваются вагоно-часы: под накоплением, в движении в поездах, в процессе формирования-расформирования и т. п.

3.3.Приведенные расходы, приходящиеся на 1 локомотиво-час работы поездного локомотива

Приведенные расходы, приходящиеся на 1 локомотиво-час складываются из следующих составляющих:

а) затрат на ремонт локомотива, зависящих от времени, р./лок.-ч:

где ел  – доля расходов на ремонт локомотива, зависящая только от времени, отнесенная на 1 лок.-ч; – коэффициент, учитывающий время нахождения локомотива в операциях технического обслуживания кроме ТО-1), во всех видах ремонта и другие простои, не входящие во время полного оборота локомотива (;

б) реновационных отчислений от стоимости локомотива, р./локомотиво-ч:

в) затрат на топливо (электроэнергию) и затрат на экипировку локомотивов, пропорциональных расходу топлива (электроэнергии) на его служебные нужды, р./лок.-ч:

г) приведенных к текущим расходам единовременных затрат на локомотив, р./лок.-ч:

Суммарные приведенные единовременные и эксплуатационные расходы, приходящиеся на 1 локомотиво-час, составляют, р./лок.-ч:

Величина Сл-ч позволяет определить затраты, связанные с локомотиво-часами, как в движении, так и на стоянках.

В ряде случаев для упрощения расчета эксплуатационных затрат в стоимость локомотиво-часа включают также расходы, приходящиеся на один бригадо-час локомотивных бригад.

3.4. Расходы, приходящиеся на измеритель тонно-километры брутто перевозочной работы

В качестве измерителя объема перевозочной работы в проект ной системе принимается один миллион тонно-километров брутто (1 106 ткм брутто). Расходы, отнесенные на этот измеритель, обозначаются как Сткм - бр, р./10 6 ткм брутто. Сюда относят затраты на амортизацию балласта и шпал, а также часть (85 %) расходов по текущему содержанию верхнего строения пути. Остальные расходы по текущему содержанию верхнего строения пути, его ремонту и амортизации относят на механическую работу сил сопротивления.

3.5.Определение суммарных приведенных расходов для альтернативных вариантов норм массы поездов

Сопоставление всех возможных вариантов массы поездов производится для заданного объема перевозок грузов. Для перспективных расчетов объемы перевозок задаются по родам грузов в миллионах тонн в год в каждом из направлений движения, а затем рассчитываются в вагонах за сутки с учетом рода груза, типа используемых вагонов и коэффициентов использования грузоподъемности.

Если же решается вопрос о выборе норм массы поезда для графика движения, разрабатываемого на предстоящий год (или ближайшие годы), то объемы перевозок могут задаваться в вагонах.

При этом величина вагонопотоков по направлениям движения устанавливается на основе отчетных данных о выполненных объемах перевозок за предыдущий год с их корректировкой на ближайшую перспективу. В этом случае учитывается темп изменения перевозок в предыдущие годы и ожидаемое развитие экономики региона в предстоящий период.

На основе данных о груженых вагонопотоках по роду подвижного состава рассчитываются избытки или недостатки порожних вагонов по всем станциям и участкам, после чего строятся диаграммы груженых и порожних вагонов в обоих направлениях движения.

Для планового объема перевозок, измеряемого в вагонах, строятся гистограммы распределения вагонопотоков по погонным нагрузкам. При этом для каждого из направлений движения наряду с гружеными вагонопотоками учитываются и порожние. На основе гистограмм определяется раздельно количество полносоставных и полновесных поездов. Средний состав поезда рассчитывается как отношение суточного вагонопотока к суммарному количеству полносоставных и полновесных поездов. При достаточных резервах пропускной способности (заполнение до 65–70 %) размеры движения поездов в порожнем направлении (или направлении с более легким профилем пути) принимаются такими же, как и в грузовом направлении. Это позволяет сократить резервный пробег локомотивов, снизить простои поездов под накоплением в порожнем направлении (за счет уменьшения составов поездов), уменьшить время технического обслуживания поездов работниками ПТО, а также увеличить ходовую скорость.

Затем выполняются тяговые расчеты для намеченных норм массы поездов в каждом из направлений, целью которых является определение перегонных времен хода поездов, расхода топлива или электроэнергии и величины механической работы, выполняемой локомотивом.

При использовании компьютерной программы «ИСКРА» для расчета указанных параметров затрачивается 3–5 мин времени работы персонального компьютера на участок длиной 100 км.

Устанавливаются и оптимизируются все нормативы времени для построения графика движения поездов, т. е. станционные и межпоездные интервалы, время стоянки поездов на технических и промежуточных станциях, нормы нахождения локомотивов в пунктах оборота и др. Рассчитываются на ЭВМ и строятся с помощью плоттера (принтера) компьютерные графики движения поездов, по которым определяются поездо-часы и локомотиво-часы нахождения поездов на участках, количество остановок на промежуточных станциях и другие данные для экономической оценки варианта.

Выполнение тяговых расчетов и построение графиков движения для альтернативных вариантов норм массы поездов позволяет учесть с достаточно высокой точностью как взаимосвязь между массой, длиной и скоростью движения поездов, так и их зависимость от разнообразных существенных технических и технологических параметров железнодорожной линии.

В общем виде приведенные суммарные суточные расходы, р./сут, для одного из вариантов норм массы, длины и скорости движения грузовых поездов в обоих направлениях движения составляют

где– затраты вагоно-часов в поездах в движении и во время стоянок на технических и промежуточных станциях по всем участкам железодорожного направления; – локомотиво-часы поездных локомо-тивов в поездах на тяговых участках и в пунктах оборота; – вагоно-километры по всем участкам направления; – локомотиво-километры по всем участкам направления; – механическая работа локомотивов на направлении; ; – механическая работа сил сопротивления на направлении;   – тонно-километры брутто перевозочной работы на направлении;   – расход топлива или электроэнергии на тягу поездов на железнодорожном направлении;

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11