Уровень участковой скорости Vo зависит от ходовой Vb а также от количества и продолжительности стоянок поездов на участке и определяется обычно по формуле

где – коэффициент участковой скорости.

Величину коэффициента можно определить в зависимости от потерь времени на остановки поездов

Подставив развернутое значение коэффициента в формулу (1.16), получим

Основными причинами остановок поездов на участке является необходимость организации обгонов грузовых поездов пассажирскими и ускоренными поездами, а на однопутных линиях – также и скрещения грузовых поездов между собой и с пассажирскими. Общее время простоя по этим причинам, приходящееся на пару поездов на однопутной линии.

Рис 1.2. Схема обгонов грузовых поездов пассажирским на участке

Рис 1.3 Схема скрещений грузовых поездов на участке

1.2. Зависимость времени оборота и рабочего парка вагонов от массы поезда и скорости движения

Время оборота и рабочий парк вагонов являются важнейшими показателями качества эксплуатационной работы железных дорог. Их уровень во многом определяет расходы железнодорожного транспорта, связанные с грузовыми перевозками. В свою очередь, они существенно зависят от значений массы и скорости движения поездов.

Время оборота вагонов, сут, 2 определяется по известной формуле

где l – рейс вагона, км; Vy– участковая скорость, км/ч; Lm– вагонное плечо, км; tm– средний простой транзитного вагона на технической станции, ч; Km– коэффициент местной работы; tгр – средний простой местного вагона (на станциях погрузки и выгрузки), приходящийся на одну грузовую операцию, ч.

Первое слагаемое формулы представляет собой время нахождения вагона в движении за время оборота с учетом стоянок на промежуточных станциях. Оно зависит от уровня участковой и, следовательно, ходовой скорости и составляет для сети железных дорог примерно одну треть от общего времени оборота вагона. Поскольку ходовая скорость тесно связана с массой поезда, то эта часть времени оборота также зависит от массы поездов.

Величина времени простоя транзитных вагонов с переработкой и без переработки связана с массой поезда не только продолжительностью маневров по расформированию, формированию и техническому обслуживанию поездов в приемоотправочных парках, но главным образом временем простоя вагонов под накоплением

где tнак – средний простой вагона под накоплением, ч; c – параметр накопления; K пф – количество назначений плана формирования; Nнак – количество вагонов, участвующих в накоплении за сутки; m – средний состав поезда в физических вагонах

где Qбр и qбр – средние значения массы брутто соответственно поезда и одного вагона, т. Так как

то

где Гн – грузооборот, т нетто в год; – отношение средней массы вагона нетто к массе брутто; тр – коэффициент транзитности, представляющий собой отношение перерабатываемого на станциях вагонопотока к приходящему, без переработки.

Опыт работы российских железных дорог свидетельствует, что по мере роста объемов перевозок для сокращения эксплуатационных расходов целесообразно увеличивать число назначений плана формирования, так как с ростом мощности вагонопотока сокращается средний простой под накоплением. В то же время увеличение массы поезда оказывает противоположное действие, так как при этом увеличивается число вагонов в составе и, следовательно, время накопления поездов.

Количество назначений плана формирования связано с массой поезда следующей примерной эмпирической зависимостью, предложенной профессором

где L – длина полигона, на котором рассчитывается число назначений плана формирования, км.

При расчете времени оборота вагона время простоя вагонов под накоплением учитывается как составляющая часть среднего времени простоя транзитных вагонов с переработкой и без переработки на технических станциях, входящего во второе слагаемое формулы оборота вагона.

Потребный рабочий парк nр, ваг./сут, связан со средней массой поезда и скоростью движения через оборот вагона, ваг./сут,

где U – работа региона или железной дороги, ваг./сут.

Анализ формул (4.61) и (4.62) позволяет сделать вывод, что с увеличением массы поезда растет потребный рабочий парк вагонов в связи с тем, что увеличивается время в движении, время простоя вагонов на технических станциях под накоплением, время расформирования и формирования поездов, а также время их технического обслуживания в приемоотправочных парках.

Однако в большинстве случаев экономический эффект, связанный с сокращением размеров движения поездов за счет увеличения их массы (сокращение расходов на парке локомотивов, топливе или электроэнергии, а также локомотивных бригадах и др.), превышает затраты, вызванные ростом парка вагонов. Это объясняется следующим:

скорость движения уменьшается в меньшей пропорции, чем возрастает масса поезда;

-рабочий парк вагонов, связанный со временем их движения, составляет всего примерно четверть общего парка вагонов;

-увеличение массы поездов приводит к сокращению размеров движения, уменьшению числа скрещений и обгонов поездов, что в определенной мере компенсирует влияние снижения ходовой скорости на уровень участковой;

-удельный вес прироста времени простоя под накоплением в общем времени простоя вагонов транзитных без переработки и с переработкой на технических станциях бывает сравнительно небольшим.

1.3. Зависимость показателей использования локомотивов от массы, длины и скорости движения поездов

Основными показателями использования локомотивов являются среднесуточный пробег, производительность и эксплуатируемый парк. Для заданной схемы участков обращения локомотивов и локомотивных бригад время, затрачиваемое на обслуживание одной пары поездов л, измеряемое в часах, определяется по формуле

где Vy  – участковая скорость движения поездов на участке обращения локомотивов; tтех – сумма времени стоянок поезда одного направления на технических станциях, расположенных внутри участка обращения локомотивов (в данном примере – это станции Б, В и Г); tос и tоб – время нахождения локомотива на станциях А основного и Д оборотного депо.

Рис 1.3.1 Схема участков обращения локомотивов и локомотивных бригад

Среднесуточный пробег локомотива, км/сут, определяется как

       

а эксплуатируемый парк локомотивов

Выразив размеры движения грузовых поездов через заданный грузооборот Гн и среднюю массу поезда Qбр и подставив их в формулу (4.65), получим

Из формулы (1.3.4) следует, что с увеличением скорости движения и средней массы грузовых поездов, эксплуатируемый парк локомотивов уменьшается.

Так как средняя масса поезда в значительной степени зависит не только от мощности локомотива, но и от длины приемоотправочных путей, то сокращение парка локомотивов также возможно за счет более эффективного использования протяженности станционных путей, в том числе и путей, имеющих длину более установленного стандарта.

Увеличение массы поезда при заданном типе локомотива на двухпутных линиях приводит к некоторому снижению уровня ходовой и участковой скоростей движения. Однако темп снижения скорости значительно ниже, чем темп прироста массы поезда, поэтому в конечном итоге эксплуатируемый парк локомотивов будет сокращаться. Степень влияния роста массы поезда на участковую скорость уменьшается также и потому, что при этом снижаются размеры движения поездов, а следовательно, число обгонов грузовых поездов пассажирскими, а на однопутных линиях – и число скрещений.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11