а в полновесных –- 3,35+2,31+1,2=6,85% ваг.

Количество полносоставных поездов в этом варианте расчета составит:

а количество полновесных –

Общее количество поездов составит

а средний состав поезда

Таким образом, во втором варианте расчета размеры движения сократились на 3 поезда в сутки или более чем на 1000 поездов за год. Естественно, что для иной гистограммы распределения вагонопотоков и других значений расчетных подъемов разница в размерах движения может измениться в большую или меньшую сторону.

2.2. Общие принципы организации подталкивания

Важнейшей мерой обеспечения высокого уровня унифицированных норм массы грузовых поездов является организация их подталкивания на расчетных и трудных подъемах. История развития железных дорог Республики свидетельствует, что во все периоды роста объемов перевозок подталкивание поездов использовалось как эффективный способ повышения массы поездов, способствующий снижению уровня эксплуатационных расходов и увеличению провозной способности железнодорожных линий. В этих же целях подталкивание поездов применяется в странах Европы, Азии и Америки.

Подталкивание позволяет изменять величину мощности локомотивов, приходящуюся на одну тонну массы поезда (т. е. удельную мощность), в зависимости от сложности профиля пути. В результате этого удается избежать не только переломов массы поезда по техническим станциям, но также повысить эффективность использования силы тяги головного локомотива на всем протяжении железнодорожного направления. Некоторое недоиспользование мощности локомотивов происходит только на длине пути подталкивания, которая составляет незначительную часть по сравнению с длиной железнодорожного направления, где установлена унифицированная норма массы.

Технико-экономический эффект от применения подталкивания на конкретном трудном подъеме зависит от того, насколько правильно решены задачи:

-выбора типа и серии подталкивающего локомотива;

-выбора пунктов начала подталкивания, мест технического обслуживания и экипировки локомотивов-толкачей, а также места жительства локомотивных бригад;

-установления эффективной схемы работы толкачей, обеспечивающей безопасность движения, необходимый уровень пропускной способности, минимальные пробеги и, следовательно, наименьшее их количество в пункте подталкивания.

В зависимости от места расположения трудного подъема (в первой или второй половине перегона) возможны два принципиально различных способа организации работы толкачей:

-подталкивание поезда только на части перегона с отцепкой локомотива, как правило, на ходу и с возвращением его в пункт подталкивания по тому же пути;

-подталкивание поезда с проходом толкача до соседней станции, а затем его возвращение в пункт подталкивания. В ряде случаев возможно проследование толкача с поездом двух и более перегонов.

От массы и длины поезда, а также от условий профиля пути зависит решение вопроса о необходимости подключения воздушной тормозной магистрали толкача к тормозной магистрали хвостового вагона, что существенно сказывается на времени задержки поездов.

Работа подталкивающих локомотивов оказывает влияние на условия пропуска поездов и пропускную способность перегона, на котором осуществляется подталкивание, что требует дифференцированного подхода к решению этой задачи на однопутных и двухпутных линиях. Особо следует подчеркнуть, что подталкивания требуют не все поезда, а только та их часть, которая сформирована из вагонопотока, имеющего погонную нагрузку, равную или большую ограничительной, т. е. поезда с тяжелыми массовыми грузами. На многих железнодорожных направлениях их может быть меньше половины от общего суточного поездопотока. Остальные же поезда будут полносоставными, но имеющими массу меньше установленной нормы. В технической литературе этот фактор зачастую не принимается во внимание, хотя он оказывает исключительно большое влияние на принимаемые решения.

2.3. Выбор типа и серии подталкивающего локомотива

Использование локомотива определенной серии в качестве подталкивающего должно обеспечивать:

-увеличение нормы массы на рассматриваемом тяговом участке до уровня унифицированной нормы, установленной на железнодорожном направлении;

-наименьшие приведенные расходы (по сравнению с другими сериями локомотивов) на оборудование пункта подталкивания и его содержание, приобретение и эксплуатацию подталкивающих локомотивов, а также расходы, связанные с задержками поездов при подталкивании;

-необходимый уровень пропускной способности;

-безопасность движения на участке подталкивания.

На выбор серии подталкивающего локомотива оказывают влияние вид тяги на рассматриваемом участке; разница между уровнями унифицированной и участковой норм массы; профиль пути; уровень пропускной способности участка; наличие материальной базы технического обслуживания, ремонта толкачей в ближайшем локомотивном депо и другие местные условия.

На электрифицированных линиях в качестве подталкивающих локомотивов целесообразно использовать преимущественно электровозы, поскольку расходы на их содержание меньше, чем у тепловозов (при близких значениях их мощности). Исключением являются случаи, когда в качестве толкача может быть использован маневровый тепловоз станции, недостаточно загруженный в течение суток основной работой.

На линиях с тепловозной тягой для подталкивания поездов могут быть использованы как поездные тепловозы, так и маневровые.

В качестве подталкивающих локомотивов может использоваться одна из секций двухсекционного локомотива. Это позволяет сократить приведенные расходы на их содержание, но создает определенные неудобства при возвращении такого локомотива, так как он будет иметь только одну кабину управления.

С позиции обеспечения безопасности движения лучшим для подталкивания является локомотив с двумя кабинами управления, особенно при больших пробегах одиночного локомотива в пункт подталкивания. Вопрос о целесообразности управления подталкивающим локомотивом одним лицом или в составе бригады из двух человек в каждом конкретном случае решается с учетом местных условий и в частности – с учетом необходимости соединения тормозной магистрали подталкивающего локомотива и поезда, сложности профиля пути, интенсивности движения поездов на участке и др.

Локомотивы-толкачи оборудуются пневматическим приводом рассединения автосцепки из кабины управления и радиостанциями (локомотивной и переносной) для связи с поездным диспетчером, дежурными по станциям и машинистом головного локомотива.

Сила тяги толкача должна быть достаточной для перемещения дополнительной массы поезда на расчетном или трудном подъеме с расчетной скоростью, установленной для головного локомотива.

Первое слагаемое этого неравенства представляет собой полное сопротивление движению дополнительной массы вагонов, а второе – полное сопротивление движению локомотива-толкача.

Расчетная масса толкача для использования в формуле определяется из условия, что масса толкача, приходящаяся на одну тонну дополнительной массы поезда, должна быть не менее отношения массы головного локомотива к участковой норме массы поезда, т. е.

отсюда

На основе полученного значения расчетной массы толкача выбирается локомотив, имеющий массу, равную или несколько большую, чем полученная по формуле (2.4.1.). Фактическая масса этого локомотива подставляется в выражение (5.13) для расчета потребной силы тяги толкача.

Потребную силу тяги толкача с достаточной для практических целей точностью можно найти также из предпосылки, что удельная сила тяги толкача должна быть не меньше удельной силы тяги головного локомотива на расчетном подъеме с поездом, соответствующим участковой норме массы, т. е.

отсюда

где Fкр – сила тяги головного локомотива при расчетной скорости, кН.

Локомотив может быть использован в качестве толкача:

1) если его сила тяги при скорости, равной расчетной скорости головного локомотива, будет равна или несколько больше найденной по формулам (2.4.1) или (2.4.2);

2) по другим эксплуатационным параметрам он отвечает требованиям, предъявляемым к толкачу (наличие в депо ремонтной базы для этой серии локомотивов, оснащение пневмоприводом для рассоединения авто сцепки из кабины машиниста, наличие радиостанций и т. д.).

Если этим условиям удовлетворяют два или более локомотива, то окончательное решение по выбору одного из них принимается после их технико-экономического сравнения с учетом наличия ремонтной базы, квалифицированных специалистов и др.

ГЛАВА 3. ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ОЦЕНКА АЛЬТЕРНАТИВНЫХ ВАРИАНТОВ УНИФИЦИРОВАННОЙ НОРМЫ МАССЫ ГРУЗОВЫХ ПОЕЗДОВ

3.1 Общие положения и принципы оценки вариантов унифицированной нормы массы поездов

Изменение нормы массы грузовых поездов при заданном типе локомотивов оказывает двоякое влияние на зависящие эксплуатационные параметры. С увеличением нормы массы поезда уменьшаются размеры движения поездов и, как следствие, потребное количество локомотивов, локомотивных бригад, расходы топлива или электроэнергии, а также количество остановок грузовых поездов для скрещений и обгонов (в части, зависящей от размеров движения). Все эти факторы ведут к положительному экономическому эффекту.

Отрицательный эффект заключается в том, что в результате снижения ходовой скорости увеличивается время оборота вагонов, локомотивов и локомотивных бригад, растет время простоя вагонов под накоплением на поезда, дискретно возрастают расходы, связанные с открытием и эксплуатацией пунктов подталкивания.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11