Коносамент ФИАТА – перевозочный (транспортный) документ, выдаваемый в оборотной, т. е. ордерной форме, определяющий право собственности на груз его держателя. Данные, содержащиеся в коносаменте, являются основным доказательством принятия оператором груза на свою ответственность в таком состоянии, в каком он описан этими данными.

Грузоотправитель гарантирует оператору точность данных, относящихся к характеристике груза, его маркировке, количеству грузовых мест, массе, объему и, если это имеет место, к опасным свойствам груза, а также возмещение ущерба, вытекающего из неточности или недостаточности этих данных.

Оператор не гарантирует своевременности доставки груза. Однако задержка в доставке считается случившейся, когда груз не будет доставлен в течение согласованного времени или, в случае отсутствия такого соглашения, в течение времени, которое разумно требуется прилежному оператору для доставки груза в пункт назначения.

Оператор не должен нести ответственность за ущерб, вызванный дефектной или недостаточной упаковкой груза или неправильной погрузкой его или укладкой внутри контейнеров и других транспортных средств, когда загрузка или упаковка осуществляется клиентом или от его имени любым лицом кроме оператора, или вследствие неисправности транспортного средства, предоставленного клиентом.

Оператор не несет ответственности за утрату, повреждение или задержку в доставке груза, перевозимого по морским или внутренним водным путям, вследствие:

а) действий, небрежности или упущений капитана судна, других членов экипажа судна и лоцмана в судовождении или управлении судном;

б) пожара, если оператор докажет, что перед началом рейса была проявлена должная заботливость по приведению судна в мореходное состояние.

Ответственность оператора за утрату или повреждение груза при перевозке по водной части пути следования не должна превышать сумму, эквивалентную 666,67 расчетных единиц Специального права заимствования (SDR) за упаковку или грузовое место или двум SDR за один килограмм массы брутто утерянного или поврежденного груза. При перевозке по сухопутному пути ответственность оператора ограничивается суммой, не превышающей 8,33 SDR за килограмм массы брутто несохраненного груза.

Груз считается доставленным, когда он передан или предоставлен в распоряжение получателя или его агента в место сдачи или другом таком месте, в котором оператор имеет право требовать от клиента принятия доставленного груза.

Если в ходе перевозки груза возникает препятствие в доставке груза или риск подвергнуться опасности для него, оператор может отказаться от перевозки и, где это разумно возможно, поместить груз в распоряжение клиента в любом месте, которое оператор сочтет безопасным и удобным. В любом случае оператор имеет право на полный фрахт, а клиент обязан оплатить дополнительные расходы, проистекающие из указанных обстоятельств.

Фрахт должен оплачиваться независимо от того, оплачивается он заранее или в месте назначения, он считается принадлежащим оператору с момента принятия груза на его ответственность и не подлежит возврату. Сборы, налоги, издержки и другие расходы, связанные с грузом, должны оплачиваться клиентом.

Клиент должен возместить оператору пропорционально сумме фрахта расходы, связанные с отклонением судна от курса или с задержкой в доставке груза, вызванными войной, боевыми действиями, эпидемиями, забастовками, указаниями правительств и обстоятельствами непреодолимой силы.

Клиент гарантирует правильность декларации о содержании, страховании, массе, размерах и стоимости груза. За последствия недостоверности указанных данных клиент несет ответственность в размере до пятикратной разницы между подлежащим оплате и рассчитанным по данным клиента фрахтом.

Оператор имеет залоговое право на грузы и на относящиеся к ним документы на сумму, которую клиент должен оператору.

Клиент возмещает оператору расходы в отношении претензий по общей аварии, которые могут быть ему предъявлены, и обеспечивает соответствующие гарантии в этой связи.

Иски к оператору могут быть предъявлены в течение девяти месяцев после доставки груза или, считая с даты, когда груз должен быть доставлен, в месте нахождения оператора и должны рассматриваться в соответствии с законодательством страны, где расположен основной офис оператора.

Важность организации страховой защиты транспортной деятельности и особенно перевозочных операций в международных сообщениях обусловлена специфической природой транспортного процесса и значительными рисками транспортного предприятия[49].

Во-первых, транспортное предприятие (как конкретная перевозка) характеризуется неопределенностью информации о его сиюминутном состоянии.

Во-вторых, транспортному предприятию присущ катастрофический характер реализуемых ущербов (различные виды опасностей в пути следования транспортных средств с их технологическими особенностями): возможен крах самого предприятия из-за гибели транспортного средства, его экипажа и пассажиров.

В-третьих, транспортному предприятию свойственна недостаточная предсказуемость конкретной опасности в пути следования из-за их разнообразия, что порождает обширные требования к квалификации осуществляющих перевозку экипажей транспортных средств и их управляющих, а также к транспортабельности груза.

В-четвертых, при осуществлении транспортного предприятия собственник отделен и, как правило, не контролирует свой имущественный интерес, заключенный либо в исправности и безопасности занятых перевозкой транспортных средств, либо в сохранности транспортируемых грузов, контроле за безопасностью пассажиров, и передает ответственность за сохранение собственности и людей экипажам транспортных средств.

Указанные и другие особенности рисков транспортного предприятия требуют использовать систему страховой защиты (страхового покрытия) имущественных и личных интересов его участников соразмерно их интересам и ответственности.

Система страховой защиты (insurance defense) включает следующие виды:

1) страхование имущественных интересов владельцев транспортных средств от рисков, свойственных транспортному предприятию;

2) страхование имущественных интересов грузовладельцев от рисков, свойственных транспортному предприятию;

3) страхование жизни и здоровья пассажиров на период их перевозки;

4) страхование жизни и здоровья личного состава работников, осуществляющих перевозку грузов и пассажиров;

5) страхование имущественной ответственности перевозчика за сохранность принятого к перевозке груза, багажа и личных вещей пассажиров;

6) страхование ответственности перевозчика перед третьими лицами за вред, который может быть им причинен при осуществлении транспортного предприятия;

7) страхование ответственности транспортных посредников за вред, который может быть причинен участникам транспортного предприятия.

При выборе вида страховой защиты:

а) выделяются риски, которые не могут быть застрахованы в силу закона, либо в силу объективных причин (например, ущерб, вызванный умыслом страхователя или естественными свойствами груза);

б) выделяются риски, которые из-за своей природы обычно не страхуются, но при необходимости могут быть застрахованы за дополнительную страховую премию (например, военный риск);

в) страхуемые риски классифицируются по конкретным видам страхового покрытия (on-cut insurance), тарифицируются по каждому виду транспортной деятельности и используются как отдельные составляющие (оговорки) в конкретных договорах страхования в зависимости от запросов потребителей страховых услуг.

При установлении предмета страхового интереса (insurable interest), то есть размера и вида страхового покрытия, в договоре страхования используют два основных подхода: страхование от всех рисков и страхование от конкретного риска.

При страховании «от всех рисков» (all risks) используется юридический принцип прямого действия законодательной нормы, то есть страховой защите подлежит все, кроме того, что специально оговорено в договоре, как не подлежащее защите.

При страховании «от конкретного риска» (concrete risk) используется юридический принцип непрямого действия правовой нормы, то есть по такому договору не подлежит страховой защите ничего, кроме того, что конкретно определено в условиях договора, как страховое покрытие.

Если страхование производится на условии all risks, в основном содержании договора фиксируется предмет (объект) страховой защиты, затем указывается это основное условие all risks, потом следует слово «кроме» и далее приводится перечень стандартных оговорок (clauses), страхование по которым в данном договоре не подлежит.

Если страхование производится на условии «concrete risk», в основном содержании договора фиксируется предмет (объект) страховой защиты, затем указывается конкретный вид риска, подлежащий защите.

Таким образом, применяя общие основные подходы и систему стандартных оговорок, имеющих однозначное юридическое толкование, с использованием указанных принципов страхования можно сформулировать по желанию страхователя (insured, assured) и правилам страховщика (insurer, underwriter) любое страховое покрытие рисков транспортного предприятия.

Многолетняя мировая практика транспортного страхования сформировала три основных вида самостоятельной страховой защиты: страхование «каско» (Hull Insurance), то есть страхование транспортных средств и имущества перевозчиков, страхование «карго» (Cargo Insurance) – страхование имущества грузовладельцев и страхование «ответственности перевозчиков» (Owner’s Responsibility Insurance).

1.2. Источники правового регулирования транспортного
страхования в международных перевозках

Правовое регулирование транспортного страхования в зависимости от вида страховой защиты основывается на нормах национальных источников страхового права.

Наиболее развитое в транспортной сфере морское страхование базируется на нормативных правовых актах различных международных и национальных страховщиков, объединенных в корпорации, институты, клубы и т. п. Большинство стран, имеющих свой транспортный флот, формируют свои рынки страхования, отличающиеся масштабами, характером и объемами страховых операций[50].

В Великобритании, например, деятельность многочисленных страховых и перестраховочных компаний контролируется двумя монополистами страхового рынка – Корпорацией Ллойд (Lloyd Corporation, Co) и Институтом лондонских страховщиков (Андеррайтеров) – ILU (Institute of London Underwriters). Эти организации и конкурируют, и сотрудничают в рамках «Объединенного Комитета по Корпусу Судна (Joint Hull Committee) и «Объединенного Комитета по Грузам (Joint Cargo Committee).

В Соединенных Штатах Америки морское страхование осуществляется «Американским Синдикатом по Страхованию Корпуса», «Американским Международным Морским Агентством», «Американской страховой группой» и несколькими самостоятельными корпорациями. Стандартные условия для американских полисов морского страхования собраны в «Формуляре Американского Института по Корпусу судна» (American Institute Hull Form).

Французский морской страховой рынок организован через «Синдикат французских обществ морского страхования» (Syndicat des Societes Francaises D’assurances Maritimes et de Transport), устанавливающий условия страхования, виды полисов, правила и т. д.

Германские страховые компании в своей деятельности используют «Общие условия морского страхования ADS (Allgemeine Detsche See – Versicherungs Bedingungen) и «Условия страхования каско» (DTV Hull Clauses), а Норвежские – «Норвежский план морского страхования» (Norwegian Marine Insurance Plan).

В качестве источников правового регулирования страхования в международных перевозках на других видах транспорта известны правила «Ллойдовской Авиационной ассоциации андеррайтеров» (LAUA), «Неморской ассоциации андеррайтеров Ллойда» (NMA), «Европейского соглашения об обязательном страховании гражданской ответственности автоперевозчиков» – система «Зеленая карта», а также условия заключения договора страхования ответственности экспедитора, вытекающие из «Общих условий оборотного коносамента перевозки грузов в смешанном сообщении» FIATA.

В основе права транспортного страхования в Российской Федерации лежат:

1) Глава 48 «Страхование» ГК РФ;

2) Закон РФ «Об организации страхового дела в Российской Федерации»от 27 ноября 1992 г. № 000-1 (в ред. от 21 июля 2005 г.);

3) ФЗ «Об обязательном страховании ответственности владельцев транспортных средств» от 25 апреля 2002 г. ;

4) Глава XV «Договор морского страхования» Кодекса торгового мореплавания РФ 1999 г.;

5) Ст. ст. 131–135 Воздушного кодекса РФ 1997 г.;

6) Ст. 31 ФЗ «О железнодорожном транспорте в Российской Федерации» 2003 г.;

7) ФЗ «Об обязательном социальном страховании от несчастных случаев на производстве и профессиональных заболеваниях» 1998 г.;

8) Правила обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (Постановление Правительства РФ от 7 мая 2003 г. № 000).

В соответствии с положениями указанных нормативных правовых актов страховые компании выработали различные правила страхования в транспортной деятельности, в том числе и для международных перевозок.

Например «Правила транспортного страхования грузов» 2006 г. крупнейшей страховой компании России САО «Ингосстрах» предусматривают заключение договора страхования на одном из следующих условий:

1) «С ответственностью за все риски»;

2) «С ответственностью за частную аварию»;

3) «Без ответственности за повреждения, кроме случаев крушения».

Договор страхования может быть заключен в форме разового или генерального полиса на основании письменного заявления. Страховая сумма складывается из стоимости груза, суммы фрахта, комиссий, иных расходов, связанных с перевозкой груза, ожидаемой прибыли от реализации груза.

Основными документами по страховому возмещению считаются:

а) для доказательства имущественного интереса: при страховании груза – коносаменты, железнодорожные накладные и другие перевозочные документы, фактуры и счета; при страховании фрахта – чартеры и коносаменты;

б) для доказательства наличия страхового случая: акт о морском протесте, выписка из судового журнала, другие официальные акты;

в) для доказательства размера претензии по убытку: акты осмотра груза аварийным комиссаром, акты экспертизы, оценки и т. п. документы, составленные согласно законам или обычаям того места, где определяется убыток; оправдательные документы на произведенные расходы, счета по убытку, иные обоснованные документы.

Право на предъявление требования к Ингосстраху о выплате страхового возмещения погашается двухгодичной давностью с момента возникновения права на иск.

Споры, вытекающие из договора морского страхования, подлежат рассмотрению в Морской арбитражной комиссии при Торгово-промышленной палате РФ в Москве (МАК).

«Правила страхования судов» 2003 г. предусматривают возмещение убытков на основании условия:

1) «С ответственностью за полную гибель и повреждения»;

2) «С ответственностью за повреждения»;

3) «С ответственностью за полную гибель».

Споры, возникающие в связи с договором такого страхования, подлежат разрешению по месту нахождения страховщика в соответствии с законодательством Российской Федерации.

«Правила страхования ответственности судовладельцев» 2006 г. предусматривают страхование гражданской ответственности судовладельцев по защите существенных интересов страхователей, возникающих в результате причинения вреда жизни, здоровью, имущественным интересам третьих лиц, а также окружающей среде в процессе эксплуатации морских и речных судов или других плавсредств.

Объем страхового покрытия включает 23 основных вида и 8 специальных видов, в том числе страхование ответственности: перед физическими лицами; при столкновении застрахованного судна с другими судами; за утрату (гибель или повреждение) имущества; за загрязнение; из условий договора в отношении предоставления услуг застрахованному судну; за груз; тайм-чартерного фрахтователя; вытекающей из проведения спасательных операций застрахованным судном и т. д.

Споры по договору страхования ответственности подлежит рассмотрению в МАК. К отношениям, возникающим из него, с участием иностранных юридических лиц применяется российское право, если сторонами не будет согласовано иное.

Глава 2. Страхование грузов и транспортных средств при международных перевозках

2.1. Страхование грузов

Страхование грузов – один из видов страхования имущества как необходимый элемент международных торговых контрактов – имеет существенные особенности, отличающие его от страхования других видов имущества, и требует специальных подходов для учета этой специфики[51].

Во-первых, при страховании груза страховая сумма может значительно превышать стоимость груза (товара) в месте приобретения (производства), поскольку его цена в месте доставки может быть существенно выше. Эта разница и составляет ту часть имущественного интереса покупателя, которая также должна быть защищена страхованием. В обычаях делового оборота принято увеличение страховой суммы против стоимости товара в месте отгрузки в размере 20%.

Во-вторых, структура страховой защиты должна учитывать особенности процесса доставки (перевозки) товара и то, что при этом товар, как правило, выходит из-под контроля собственника и оказывается на попечении перевозчика (перевозчиков), принимающего на себя ответственность за его сохранность и своевременность доставки, но в соответствии с нормами международных конвенций, регулирующих перевозки, имеющего в ряде случаев право на ограничение ответственности.

В-третьих, перевозка может осуществляться по территории разных государств, что накладывает на страховые отношения дополнительные условия, связанные с необходимостью обеспечения страховой защиты таможенных рисков и гарантий возмещения ущерба в связи с иными рисковыми ситуациями.

В-четвертых, необходимо учитывать возможность использования упрощенных процедур страхования грузов вследствие относительного постоянства торговых связей и транспортных потоков, когда страховая защита от рисков перевозок товаров, поставляемых на основе долгосрочных договоров купли-продажи, оформляется генеральными полисами.

Вследствие катастрофического характера рисков в процессе транспортирования товаров ущерб наносится и перевозчику (транспортным средствам и их экипажам, сооружениям транспорта, путям сообщения), и грузовладельцам (грузам, грузовым техническим средствам транспортирования, обслуживающему персоналу). Поскольку грузовладельцы оплачивают и стоимость товаров, и стоимость перевозки, таможенные и иные пошлины и сборы, практикой страховщиков выработаны общие подходы к объемам и структуре страховой защиты грузов, включающим следующие виды покрытий:

1) с ответственностью за все риски, включая расходы по спасанию;

2) без ответственности за повреждения кроме полной гибели;

3) с ответственностью за повреждения;

4) с ответственностью за все риски без расходов по спасанию.

Одновременно выработаны и общие ограничения, исключения из структуры покрытий, которые с различными вариациями и учетом специфики транспортной деятельности используются на разных видах транспорта. Среди них: военные риски; пиратские действия; террористические акты; арест транспортных средств; конфискации, реквизиции, радиационное заражение или уничтожение грузов по решению властей.

Для некоторых родов грузов установлены такие виды ущербов, не подлежащие страховой защите, как:

1) изначально некачественное состояние товара;

2) ошибки в конструкции, изготовлении и компоновки изделий;

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11