Организационно-правовая основа функционирования указанных бирж, а также фрахтовых бирж в Лондоне, Нью-Йорке, Гонконге, Гамбурге, Париже, Генуе и др., – Балтийский фрахтовых индекс (БФИ), Балтийский фьючерсный контракт (БФК), расчеты в Лондонской международной палате. БФИ, например, представляет собой общий статистический фрахтовый индекс, исчисляемый по средневзвешенным фрахтовым ставкам одиннадцати грузонаправлений ежедневно и публикуемый в газете «Lloyd’s List».

Под фрахтованием понимается предоставление за определенную плату (фрахт) всего судна или его части для перевозки грузов или выполнения других работ с целью совершения одного или нескольких рейсов, а также передача судна на определенное время в распоряжение фрахтователя[34].

Вместе с тем под фрахтованием понимается также «деятельность на фрахтовом рынке, направленная на обеспечение отфрахтования судов и обеспечение международной торговли морским тоннажем…»[35].

Термин «фрахтование» (affreightment, chartering) используется в тех случаях, когда речь идет о коммерческих операциях в трамповом (рейсовом) судоходстве.

По договору фрахтования одна сторона (фрахтовщик, перевозчик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одного или нескольких рейсов для перевозки грузов, пассажиров и багажа (ст. 787 ГК РФ).

При заключении договора на фрахтование судна стороны, то есть судовладелец (shipowner) и фрахтователь (charterer), определенным образом распределяют между собой право на оперативное распоряжение судном и принимают на себя определенную долю возможного коммерческого риска, а также эксплуатационных расходов на время его действия.

В зависимости от того, как распределяются между сторонами права распоряжения, риски и расходы, различают две основные правовые формы фрахтования судов. К первой форме относится рейсовое фрахтование, разделяющееся на подвиды фрахтования судна на рейс, круговой рейс, последовательные рейсы и по генеральному контракту. Ко второй – относят фрахтование судна на время. Его делят в свою очередь на подвиды фрахтования по тайм-чартеру, димайз-чартеру и бербоут-чартеру.

Фрахтование на рейс (single voyage, voyage charter) реализуется как сделка, по которой судовладельцем отфрахтовывается грузовладельцу (фрахтователю) определенное судно для перевозки его грузов между двумя или более портами. По окончании такой перевозки и оплате договорной суммы фрахта взаимоотношения судовладельца (фрахтовщика) и фрахтователя прекращаются.

При фрахтовании на круговой рейс (round voyage) фрахтователь обеспечивает загрузку судна в прямом и обратном направлении, предполагая выполнение одним судном двух последовательно связанных рейсов для перевозки грузов между различными портами.

Фрахтование на последовательные рейсы (consecutive voyages) отличается от фрахтования на рейс тем, что сделка заключается на два или более однообразных рейса. Поэтому в таком договоре появляется оговорка о том, сколько рейсов судно должно выполнить, а также согласовывается и фиксируется право судовладельца отфрахтовать судно в попутном балластном направлении под другой груз, выполняя основную сделку.

При фрахтовании по генеральному контракту (general contract) или генеральному фрахтовому контракту судовладелец берет на себя обязательство перевезти определенное (значительное) количество груза несколькими судовыми партиями в течение согласованного периода времени. Наряду с оформлением обычного договора морской перевозки стороны согласовывают контрактные условия, включающие данные о количестве груза, сроках, в течение которых груз необходимо перевезти, размерах перевозимых партий, сроках отгрузки каждой партии и пр.

При второй форме фрахтования чаще всего заключаются сделки по отфрахтованию судовладельцем своих судов на определенное время другим судоходным компаниям, испытывающим недостаток тоннажа из-за сезонных колебаний спроса на него со стороны грузовладельцев и конъюнктуры фрахтового рынка в целом.

Независимо от формы и разновидности фрахтования судов все сделки оформляются специальным договором – чартером по согласованной проформе.

1.2. Организация фрахтования и заключение договора
фрахтования судна

Крупные, долговременные фрахтовые сделки совершаются обычно в результате прямых переговоров между судовладельцами (перевозчиками) и фрахтователями (продавцами, грузоотправителями, грузополучателями и покупателями). Вместе с тем, специфика морских перевозок предопределила необходимость взаимодействия в процессе заключения большинства фрахтовых сделок различных физических и юридических лиц, что эффективнее осуществляется на основе договоров поручения чрез посредников – фрахтовых брокеров (broker)[36].

Фрахтовые брокеры специализируются по видам флота (танкерные, балкерные, рефрижераторные, лесовозные, универсальные и др.), грузов (нефтеналивные, рудные, зерновые, плодоовощные и т. п.), географическим районам и фрахтовым секциям (арктическая, атлантическая, средиземноморская и т. д.). В каждой конкретной сделке, как правило, участвуют два брокера – со стороны фрахтователя (charterer’s broker) и со стороны судовладельца (shipowner’s broker). Крупные судоходные и промышленные компании имеют в своих структурах фрахтовые отделы и выходят на фрахтовый рынок самостоятельно, без посредников.

Фрахтователь (принципал – principal) обращается к своему брокеру и сообщает о необходимости перевозки некоторой партии груза. На основании полученной информации и изучения на соответствующей бирже фрахтовой конъюнктуры брокер составляет сообщение, называемое котировкой груза или ордером (order), и направляет его брокерам потенциальных перевозчиков или непосредственно судовладельцам.

Ордер обычно содержит следующие данные:

1) наименование и юридический адрес фрахтователя;

2) наименование и количество груза;

3) предполагаемые порты погрузки и выгрузки груза;

4) срок, когда судно должно быть подано под погрузку;

5) тип и размерения судна;

6) стандартная форма чартера, на основе которой фрахтователь хотел бы зафрахтовать судно для перевозки груза;

7) по необходимости, иные сведения.

Судовладельцы, ожидающие освобождение своих судов после очередных рейсов, выходят на фрахтовый рынок чрез своих брокеров с котировками тоннажа или позициями судна (position), включающими: название судна; его тип, размерения; сроки и место освобождения судна от предыдущих обязательств; желаемые направления перевозки; перечень желаемых грузов и др.

Брокеры судовладельца и фрахтователя отбирают подходящие котировки (quotation) и пересылают их своим принципалам, которые после предварительного изучения предложений уведомляют брокеров о намерениях начать переговоры о зафрахтовании (отфрахтовании) судов. В ходе переговоров стороны обмениваются офертами (offer), конкретизирующими условия предстоящей фрахтовой сделки. Используются твердая и условная оферты.

Твердая оферта (firm offer) – предложение судовладельца отфрахтовать и грузовладельца зафрахтовать судно на определенных условиях. Ее особенностью является указание на ограниченный срок действия предложения. До истечения этого срока предлагать указанное в оферте судно или груз другим фрахтователям или перевозчикам судовладелец и фрахтователь не имеют права. Принятие указанных в твердой оферте условий и подтверждение этого в обусловленный срок (акцепт оферты – accept) означает, что стороны заключили фрахтовую сделку, и невыполнение обязательств по ней влечет за собой соответствующую имущественную ответственность.

Условная оферта (free offer, subject open) – это предложение, в котором отсутствует одно или несколько условий, подлежащих согласованию в ходе переговоров или в течение какого-то оговоренного срока после заключения сделки.

На оферты заинтересованные лица отвечают своими встречными предложениями по условиям возможной сделки, называемыми контрофертами (counter offer), в которых они сообщают свои условия сделки или излагают желаемые изменения условий оферты. Обмен офертами и контрофертами продолжается до тех пор, пока стороны не придут к соглашению по всем условиям или прекратят переговоры, если не удастся достичь компромисса.

Если соглашение достигнуто, стороны в большинстве случаев продолжают переговоры по изменению и/или дополнению стандартных условий согласованной проформы чартера (subject to details). Брокеры, судовладелец и фрахтователь уточняют формулировки каждого пункта чартера, а также составляют дополнения (addendum) и поправки (rider).

Когда все разногласия учтены, стороны обмениваются сообщениями, подтверждающими сделку: «charterer’s confirm the fixture» (фрахтователь подтверждает сделку) и «owner’s reconfirm the fixture» (судовладелец подтверждает сделку). Окончательный результат сообщается в виде «FIXTURE RECAPITULATION» – Fixture recap, FR (зафиксировано без права изменений) и CLEAR RECAP – CR (дата, чистая фиксовка). С даты CR договор фрахтования судна считается заключенным.

Затем брокер судовладельца по необходимости составляет и от имени своего принципала (as agent only – только как агент, as agent for… – как агент за…) подписывают чартер, копии которого рассылаются заинтересованным в реализации сделки сторонам и участникам договора перевозки груза или аренды судна.

Глава 2. Правовые условия рейсовых чартеров

2.1. Понятие и виды чартеров

Договор морской перевозки груза обычно заключается в виде чартера или перевозки груза по коносаменту[37].

Согласно ст. 787 ГК РФ по договору фрахтования (чартер) одна сторона (фрахтовщик) обязуется предоставить другой стороне (фрахтователю) за плату всю или часть вместимости одно или нескольких транспортных средств на один или несколько рейсов для перевозки груза, пассажиров и багажа.

Порядок заключения договора фрахтования, а также его форма устанавливается транспортными кодексами. В чартере обычно подробно излагаются согласованные сторонами условия перевозки груза, в том числе условия, предусматривающие обязанности сторон, предшествующие перевозке: характеристики судна и груза, время и место предъявления груза к перевозке и подачи судна под загрузку и др. Эти условия становятся обязательными с момента подписания чартера, поэтому стороны соответственно несут ответственность по договору уже за неподачу судна под погрузку и непредъявление груза к перевозке в согласованное время.

Длительная практика фрахтования выработала обычно применяемые условия рейсовых чартеров, сгруппированных в стандартные (типовые) формы чартеров (проформы), «разработанные», «изданные», «согласованные», «одобренные» или «рекомендованные» Британской палатой судоходства и БИМКО*.

Рейсовые чартеры (charter party) делятся на две группы: «согласованные» и «частные». «Согласованные» чартеры создаются в результате переговоров и непосредственного участия всех заинтересованных сторон (судовладельцев, грузовладельцев, страховщиков). В этих «официальных» проформах интересы сторон учтены максимально. «Частные» проформы издаются фрахтователями в одностороннем порядке в той области торговли, в какой они занимают доминирующие позиции.

Преимущества использования типовых проформ заключаются в том, что стороны договора морской перевозки груза, применяя соответствующую проформу чартера, исключают применение диспозитивных норм национального законодательства определенного государства, облегчают и ускоряют процесс заключения сделки[38].

По сфере использования различают специальные и универсальные проформы чартеров. Специальные проформы разработаны для оформления договоров перевозок основных видов массовых грузов. К ним относятся лесные, рудные, угольные, зерновые, нефтеналивные и другие чартеры. Универсальные проформы предназначены для использования в сфере перевозок генеральных (тарно-штучных, контейнерных) и других грузов, для оформления перевозок которых нет специализированных чартеров (металлолом, древесные отходы, минерально-строительные грузы и т. д.).

Чартеры традиционного типа содержат последовательное изложение статей договора так, что переменные условия, отражающие детали конкретной сделки, и общие для многих проформ правовые (постоянные) условия чартеров чередуются по всему тексту, усложняя восприятие условий и затрудняя использование компьютерных технологий в документообороте. Чартеры современного типа унифицированы и состоят из двух частей: в первой части (part 1) приводятся переменные условия, характеризующие содержание сделки (данные о судне и грузе, портах отправления и назначения груза, готовности судна к загрузке, условиях расчетов по перевозке и т. д.); во второй части (part 2) содержатся стандартные статьи правового характера, которые трактуют вопросы обязанностей и ответственности сторон договора, условия исполнения и прекращения перевозки и др.

Обычно при заключении сделки эти условия принимаются партнерами полностью по типографскому тексту данной проформы чартера или с дополнениями (addendum) и изменениями (rider). Современная проформа чартера облегчает его использование в оперативных условиях, так как вся информация относительно содержания сделки сведена на одном, первом листе, в котором для внесения переменных данных предусмотрены специальные ячейки (так называемые «box form»), что упрощает и автоматизированную обработку информации по перевозке и тиражирование условий договора перевозки.

Наибольшее распространение в практике международного судоходства получили универсальная проформа чартера «Gencon» 1922 г., пересмотренная и одобренная BIMCO в 1976 и 1994 гг., и следующие основные проформы:

1) по перевозкам лесных грузов и лесоматериалов:

Blackseawood (Блексивуд) – перевозки лесоматериалов в Черноморском и Средиземноморском, а также в Дальневосточном бассейнах;

Baltpulp (Болтпалп) – перевозки целлюлозы, картона и бумаги из Финляндии в порты Европейского континента и Великобритании;

Sovconround (Совконраунд) – перевозки балансов, пропсов, круглого леса и бревен из беломорских и балтийских портов России;

Ruswood (Русвуд) – перевозки пиломатериалов из российских портов Балтийского, Белого, Баренцева и Карского морей в порты Великобритании, Ирландии и Европейского контитента;

2) по перевозкам рудных грузов:

Genorecon (Дженорекон) – перевозки между любыми портами, где нет специальных проформ;

C(ORE)7. Mediterranean iron ore (C(O)7) – перевозки руд из портов Средиземного моря;

Sovorecon (Соворекон) – перевозки руды и рудных концентратов из российских портов;

Scanorecon (Сканорекон) – перевозки руд из Портов Скандинавии;

3) перевозки каменноугольных грузов:

Germanconnorth (Джерманконнорс) – перевозки угля и кокса из портов Германии на порты Дании и Скандинавии;

Sovcoal (Совкоул) – перевозки угля, кокса и каменноугольного пека из российских портов;

Polcoalvoy (Полкоулвой) – перевозки угля из польских портов;

4) перевозки удобрений:

Africanphos 1950 (Африканфос 1950 г.) – перевозки фосфатов из портов Северной Африки;

Murmapatite (Мурмапатит) – перевозки апатитовой руды и концентратов из портов России;

Ferticon (Фертикон) – перевозки азотных удобрений и туков из портов России и СНГ;

5) перевозки зерновых грузов:

Grainvoy (Грейнвой) – перевозка зерна из портов Северной Америки на Европейский континент;

Synacomex (Синакомекс 90) – чартер французского центрального внешнеторгового синдиката для перевозки зерна из портов Франции на порты Средиземного моря и России;

Zernocon (Зернокон) – перевозки зерновых грузов из портов Черного и Азовского морей;

6) перевозки разных грузов:

Saltcon (Салткон) – перевозки соли в Средиземном море;

Cementvoy (Цементвой) – перевозки цемента;

Sugarvoy (Шугавой) – перевозки сахара.

2.2. Основные правовые условия чартера

В состав основных правовых условий большинства проформ чартеров входят следующие:

1) Owner’s Responsibility Clause (Ответственность судовладельцев) – судовладельцы несут ответственность за убытки или ущерб грузу или за задержку в доставке груза только в том случае, если убытки, ущерб или задержка были вызваны немореходностью судна, либо личными действиями или упущениями судовладельцев или их управляющих.

Во всех остальных случаях, даже по причине небрежности или ошибки капитана или экипажа, судовладельцы за ущерб, нанесенный фрахтователю, ответственности не несут.

2) Deviation Clause (статья о девиации) – судно имеет право заходить в любые порты, с любой целью, оказывать помощь судам, а также отклоняться от пути следования с целью спасания жизни или имущества.

3) Loading / Discharging (погрузка / выгрузка):

a) Costs / Risks (расходы / риски) – все расходы и риски по погрузке груза в судно и выгрузке его из судна несут фрахтователи;

b) Cargo Handling Gear (грузовые средства) – судовладельцы обязаны предоставлять в бесплатное пользование судовые грузовые средства и электроэнергию в течение погрузки и выгрузки груза;

c) Stevedore Damage (повреждение по вине стивидоров) – фрахтователи несут ответственность за повреждения любой части судна, нанесенные стивидорами, и любое потерянное в результате этого время.

4) Lien Clause (залоговое право) – судовладельцы имеют залоговое право на груз в обеспечение уплаты фрахта и иных сумм, причитающихся по чартеру.

5) Both-to-Blame Collision Clause (о взаимной ответственности при столкновении) – если судно столкнется с другим судном в результате небрежности со стороны этого другого судна и любого действия, небрежности или ошибки капитана, члена экипажа, лоцмана или служащих судовладельцев в судовождении или в управлении судном, то владельцы перевозимого по чартеру груза отказываются от каких-либо претензий к судовладельцам по всем убыткам и освобождают их от всякой ответственности перед другим не перевозящим данный груз судном или его владельцами в той мере, в какой таковые убытки или ответственность представляют убытки или ущерб или какой-либо иск владельцев упомянутого груза.

6) General Average and New Jason Clause (общая авария и Новая оговорка Джейсона) – общая авария регулируется в Лондоне, если не согласовано иное согласно Йорк-Антверпенским правилам 2000 г. и любой последующей их модификации.

Собственники груза вносят долю груза в расходах по общей аварии, даже если они были вызваны небрежностью или упущением со стороны служащих судовладельцев.

7) General Strike Clause (всеобщая забастовка) – ни фрахтователь, ни судовладельцы не несут ответственность за последствия любых забастовок или локаутов.

8) War Risks («Voywar 1993») – военные риски (Войуор 1993). «Военные риски» включают в себя любую войну, военные действия, гражданскую войну, боевые акции, революцию, бунт, гражданские волнения, операции военного характера, пиратство, акты террора, блокаду и т. д.

Оговорка регламентирует порядок действия судовладельцев в случае опасности по предотвращению убытков по судну и грузу.

Если в ходе исполнения любого положения из пяти подпунктов этой оговорки что-либо выполнено недостаточно или не выполнено, это должно рассматриваться не как отклонение от обязательств, а как надлежащее исполнение договора морской перевозки.

9) General Ice Clause (общая ледовая оговорка) – регламентирует взаимоотношения сторон при возникновении ледовой обстановки в порту погрузки или выгрузки груза. Судовладелец имеет право отказаться от направления судна в порт погрузки и расторгнуть чартер, уйти из порта с частичным грузом на борту и догрузить судно другим грузом в попутном порту, уйти из порта выгрузки с невыгруженным грузом и выгрузить его в ближайшем доступном порту.

10) Law and Arbitration (право и арбитраж):

a) Чартер подчиняется английскому праву, в соответствии с которым осуществляется его толкование, и любой спор, возникающий по чартеру, подлежит передаче в арбитраж в Лондоне в соответствии с Законом об арбитраже 1950 и 1979 гг. ...

b) Чартер подчиняется статье 9 Кодекса Соединенных Штатов и Морскому праву Соединенных Штатов, … и если возникнет какой-либо спор…, то предмет спора передается трем арбитрам в Нью-Йорке…

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11