а) Если перед отключением слева, была попытка отключить ВР с правой стороны, необходимо убедиться в открытом положении кранов ТЦ и ОТЦ. Для отключения ВР с левой стороны, необходимо перекрыть 3-х ходовой разобщительный кран ВР. При этом НМ разобщается от ВР, а воздух из тормозных цилиндров выходит в атмосферу через питательный клапан ВР и атмосферное отверстие крана ВР диаметром 3 мм. Для более четкого отпуска тормоза при закрытии крана ВР, необходимо потянуть за тросик отпускного клапана. При этом рабочая камера и РКV7лит. сообщаются с атмосферой, что приводит к открытию атмосферного клапана ВР и отпуску тормоза.
На вагонах 81.717(714) 5м. или модернизированных вагонах кран ВР и рукоятка отпускного клапана выведены в салон и расположены под сиденьем третьего левого длинного дивана у шестой дверной створки.
в) В случае неисправности крана ВР (установлен 2-х ходовой кран вместо 3-х ходового, засор атмосферного отверстия и др.) необходимо, вновь открыв кран ВР, отключить воздухораспределитель при помощи крана ЗР. Для этого необходимо перекрыть 2-х ходовой разобщительный кран ЗР, открыть кран для слива конденсата на запасном резервуаре и так же потянуть за тросик отпускного клапана. При этом НМ разобщается от запасного резервуара и ВР, а воздух из ТЦ выходит в атмосферу через питательный клапан ВР и открытый сливной кран запасного резервуара.
Следует помнить, что в случае отключения воздухораспределителя краном ЗР, с атмосферой так же сообщается магистраль управления. Поэтому необходимо после отключения ВР, отключить неисправный вагон на «ход-тормоз» порядком, установленным местной инструкцией электродепо.
Нормы регулировки воздухораспределителя.
Давление в ТЦ на порожнем режиме: при полном служебном торможении и при экстренном торможении | . 2,5 - 2,7 кгс/см2 |
при работе ВЗ № 1 | 0,9-1,1 кгс/см2 |
при работе ВЗ №2 | 2,5 - 2,7 кгс/см2 |
Давление в тормозном цилиндре при груженом режиме при ПСТ и при экстренном торможении | 3,6 - 4,0 кгс/см |
при работе ВЗ №1 | 1,6 - 1,8 кгс/см2 |
при работе ВЗ №2 | 3,6 - 4,0 кгс/см2 |
Давление в тормозном цилиндре при ступенчатом торможении на порожнем режиме: при снижении давления в тормозной магистрали на 0,7 кгс/ см2 | 0,7-1,1 кгс/см2 |
при снижении давления в тормозной магистрали на 1 кгс/см | 1,0 - 1,5 кгс/см2 |
изменение давления в тормозном цилиндре после торможения полного, служебного, экстренного | ±0,2 |
время наполнения тормозного цилиндра при ПСТ на составе и на стенде | 3-7 с. |
при экстренном торможении на стенде и на 1 вагоне не более | 1,7 с. |
тоже на составе | З с. |
при срабатывании вентиля №1 | З с. |
вентиля №2 | 1,5 с. |
Время отпуска тормоза не более: от начала выпуска воздуха из тормозного цилиндра до давления 0,5 кг/см2 после всех видов торможения, кроме вентиля №1 и №2 на стенде и на 1 вагоне | 8 с. |
на составе | 10 с. |
тоже после торможения вентилем №1 и №2 | 5 с. |
регулировка клапана ликвидации сверх зарядки | 4,9 - 5,0 кг/см2 |
время зарядки рабочей камеры до 4,8 кг/см2 | 5с. |
При искусственной утечке воздуха из тормозного цилиндра через отверстие диаметром 1 мм давление в нем от установившегося не должно понижаться более чем на | 0,4 кг/см2 |
Электрическая (вентильная) часть
Сопротивления катушки вентиля при 20°С: | 215 + 17 Ом -11 |
Выработка поршня узла вентиля №1 | 0,5 мм |
Ход клапана вентиля №1 | 0,3 - 0,5 мм |
Ход клапана вентиля №2 | 0,6-0,8 мм |
Зазор между якорем и сердечником в пределах: при невозбужденных вентилях №1 и №2 | 1,8 -2,0 мм |
при возбужденном вентиле №1 | 1,3 - 1,7 мм |
При возбужденном вентиле №2 | 1,0-1,4 мм |
Название нормы | Е | Еж | 81.714 | 81.717 |
Давление в ТЦ при порожнем режиме | ||||
При ПСТ, ЭТ, ВЗ№2 | 1,8-2,0 | 2,2-2,4 | 2,4-2,6 | 2,5-2,7 |
ВЗ№1 | 0,7-0,9 | 0,8-1,0 | 0,8-1,0 | 0,9-1,1 |
Давление в ТЦ при гружёном режиме | ||||
ПСТ, ЭТ, ВЗ№2 | 2,9-3,3 | 3,3-3,8 | 3,5-3,9 | 3,6-4,0 |
ВЗ№1 | 1,2-1,5 | 1,3-1,6 | 1,5-1,7 | 1,6-1,8 |
Время наполнения ТЦ | ||||
ПСТ | 3-7с | 3-7с | 3-7с | 3-7с |
ВЗ№1,ЭТ | Не более 3с | Не более 3с | Не более 3с | Не более 3с |
ВЗ№2 | Не более 1,5с | Не более 1,5с | Не более 1,5с | Не более 1,5с |
Чувствительность ВР при торможении | 0,4 ат | 0,4 ат | 0,4 ат | 0,4 ат |
Автоматический выключатель управления (АВУ-045)
Как известно пневматический тормоз обладает так называемым «свойством мягкости», т. е. при утечке сжатого воздуха из тормозной магистрали темпом мягкости (0,3 – 0,5 ат/мин.), воздухораспределитель не осуществляет пневматического торможения. Это происходит потому, что при падении давления в магистральной камере в главной части ВР, одновременно давление падает в рабочей камере главной части ВР и в рабочей камере объемом 7 литров, так как воздух из них успевает свободно проходить через открытое, внешнее седло клапана зарядки и калиброванное отверстие d=0,8 мм. в верхней части зажима магистральной диафрагмы не вызывая разницы давления в рабочей и магистральных камерах главной части ВР. Так как такие утечки, при не своевременном обнаружении их машинистом весьма опасны, для контроля за подобными ситуациями, был разработан прибор безопасности АВУ-045. АВУ-045 предназначен для контроля за давлением в тормозной магистрали. При падении давления в тормозной магистрали ниже отметки в 2,7 – 2,9 ат., АВУ-045 размыкает свой контакт в цепи катушки Р1-5 (цепь управления) и включает ВЗ№1 на всех вагонах состава. АВУ-045 по конструкции относится к клапанно-диафрагменно-поршневым, электропневматическим приборам. АВУ-045 условно можно разделить на две части – пневматическую и электрическую (контактную). АВУ-045 установлен в кабине машиниста, перед УАВА. У машиниста, в предусмотренных случаях, есть возможность отключить АВУ-045 при помощи тумблера, который расположен на пульте и опломбирован.
Устройство:
1. Пневматическая часть:
- регулировочная пружина. Расположена в стакане закрепленному на корпусе при помощи четырех болтов. Пружина имеет две центрирующие шайбы и нагружает резиновую диафрагму сверху через направляющую шайбу. Сверху в стакан ввернут регулировочный винт, при помощи которого можно изменить усилие пружины. Регулировочный винт фиксируется при помощи контргайки.
- резиновая диафрагма. Установлена между стаканом и корпусом АВУ-045. Камера под диафрагмой сообщается с тормозной магистралью, которая подведена к АВУ-045 через штуцер и боковой наклонный канал.
- полый толкатель. Установлен под резиновой диафрагмой. Толкатель имеет возвратную пружину снизу. Канал толкателя сообщается с камерой под диафрагмой (а следовательно и с тормозной магистралью) через два отверстия в верхней его части. Нижний торец полого толкателя, является внутренним, подвижным седлом атмосферного клапана.
- атмосферный клапан. Является двухседельчатым. Внутренним седлом атмосферного клапана является нижний торец полого толкателя, а внешнее седло выполнено внутри корпуса АВУ-045. Атмосферный клапан имеет возвратную пружину снизу. Атмосферное отверстие расположено под атмосферным клапаном.
- поршень с хвостовиком. Поршень имеет возвратную пружину слева и уплотнительную манжету. Своим хвостовиком поршень взаимодействует с подвижными контактами. Поршневая камера, при открытом внешнем и закрытом внутреннем седле атмосферного клапана сообщается с атмосферой, а при открытом внутреннем и закрытом внешнем седле атмосферного клапана с тормозной магистралью, через канал полого толкателя.
2. Электрическая (контактная)часть:
Контактная часть закрыта пластмассовым коробом, который крепится к корпусу АВУ-045 при помощи пружинного крепления.
- подвижные контакты. Четыре контакта мостикового типа. Подвижные контакты имеют Пружину слева и толкатель справа, который взаимодействует с хвостовиком поршня.
- неподвижные контакты. При замыкании контактов №1 и №2 включается ВЗ №1 на составе. Контакты №3 и №4 расположены в цепи катушки Р1-5 (схема управления). При этом, нормально замкнутыми (при отсутствии давления в ТМ) являются контакты №1 и №2 ( ВЗ №1), а нормально разомкнутыми контакты №3 и №4 (схема правления).
Работа АВУ-045:
Включение:
В случае понижения давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 2,7 – 2,9 ат. давление так же понижается в камере под диафрагмой АВУ-045, так как она сообщается с тормозной магистралью. При этом, нагрузочная пружина преодолевает уменьшившееся усилие сжатого воздуха снизу на диафрагму и прогибает ее вниз. Усилием диафрагмы сверху, перемещается вниз полый толкатель. Внутреннее седло атмосферного клапана закрывается, а внешнее открывается, сообщая с атмосферой поршневую камеру. Так как поршневая камера сообщилась с атмосферой, поршень, усилием своей пружины перемещается вправо и его воздействие на толкатель контактной группы пропадает. Подвижные контакты, так же, под воздействием своей пружины перемещаются вправо. Контакты №3 и №4 (схема управления) размыкаются, а контакты №1 и №2 замыкаются, включая ВЗ №1 на всем составе.
Отключение:
При повышении давления воздуха в тормозной магистрали до уровня 3,5 – 3,7 ат. давление так же повышается в камере под диафрагмой АВ-045. Следовательно увеличивается усилие сжатого воздуха на диафрагму снизу, и она, преодолевая усилие нагрузочной пружины прогибается вверх. Полый толкатель так же перемещается вверх, усилием своей возвратной пружины. Внешнее седло атмосферного клапана закрывается, разобщая поршневую камеру от атмосферы. Внутреннее седло атмосферного клапана открывается, и тормозная магистраль сообщается с поршневой камерой через полый толкатель. Усилием сжатого воздуха справа, поршень перемещается влево, сжимая возвратную пружину. Своим хвостовиком поршень воздействует на толкатель контактной группы, который в свою очередь воздействует на подвижные контакты, которые перемещаются влево сжимая свою пружины. Контакты №1 и №2 размыкаются, и ВЗ №1 отключаются. Контакты №3 и №4 (схема управления) замыкаются, делая возможным дальнейшее движение.
Неисправности:
- разрыв диафрагмы
- излом возвратных пружин
- излом регулировочной пружины
- неплотная посадка клапана на седло
- засорение полого толкателя
- подгар контактов
Проверка АВУ-045 в депо.
Перед началом проверки, зарядив ТМ до 5 ат., необходимо перекрыть концевые краны ТМ между первым и вторым вагоном. После этого, при помощи крана машиниста, необходимо разрядить ТМ головного вагона до Давления 2.7 – 2.9 ат. и проконтролировать срабатывание АВУ-045 по загоранию лампы АВУ-045 на пульте управления. После чего проверить включение АВУ-045 по наличию давления от ВЗ №1 в остальной части поезда при нормальном давлении в ТМ. Далее восстановить концевые краны и проверить аналогичным способом включение АВУ-045 из хвостового вагона.
Общий принцип действий, при возможной неисправности АВУ-045.
Если при переводе главной ручки КВ в ходовое положение, состав в движение не придет, на пульте не погаснут красные лампы РП и ЛСН ( РП полным накалом), и в ТЦ останется давление от ВЗ №1, то одной из возможных причин данной неисправности, при нормальном давлении в ТМ, может являться АВУ-045 головного вагона ( при срабатывании АВУ-045 хвостового вагона так же включатся ВЗ№1 на всем составе, но схема управления будет работать нормально и красные лампы РП и ЛСН гореть не будут). Если отключение тумблера АВУ-045, а так же другие действия необходимые при выходе из случая неисправности не помогли, то нужно приведя кабину в нерабочее положение (не отключая тумблер МК и не закрывая разобщительный кран (краны 2-й тяги), следовать по составу в хвостовую кабину, по пути обращая внимание на давление в ТМ, проверяя открытое положение концевых кранов ТМ и прослушивать состав на предмет утечек сжатого воздуха. При выявлении перекрытого крана ТМ, необходимо вновь открыть кран. Если при следовании по составу неисправностей не выявлено, то необходимо в хвостовой кабине отключить тумблер АВУ-045. Если после отключения тумблера в хвостовой кабине сохраняется давление от ВЗ№1, то необходимо отключить автоматики ВЗ№1 на всем составе и при стоянке на станции переводить главную ручку КВ в положение «тормоз 2» (для появление контроля тормоза).
Примечание.
Приведен только примерный порядок действий, который может меняться в зависимости от ситуации, типа ПС и местных инструкций электродепо.
Автоматический выключатель торможения (АВТ).
Предназначен для исключения наложения электрического торможения на пневматическое. При определенном давлении в ТЦ, АВТ разбирает схему управления отключая электрическое торможение. Это необходимо для исключения заклинивания кол. пар при одновременном электрическом и пневматическом торможении, и сохранении длинны тормозного пути. Установлен под сиденьем второго левого длинного дивана и через 2-х ходовой разобщительный кран подключен к трубке ОТЦ.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 |
