Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов (стр. 9 )

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

«Северстальтранс» разместила на «Уралвагонзаводе» и «Азовмаше» заказы на строительство 3000 цистерн. Последние два года по нескольку тысяч цистерн в год строили лишь «ЮКОС» и «Лукойл», которые, чтобы подстраховаться на случай дефицита емкостей у МПС, задались целью к 2005 году обеспечить 50% своих перевозок собственным парком. «Роснефть» анонсировала планы построить до 2006 года 3000 цистерн.

Пока нефть дорогая, ее можно возить железнодорожным транспортом и проектировать расширение железнодороных перевозок. Но если цена на нефть упадет, издержки использования альтернативных магистраль­ному трубопроводу маршрутов будут очень существенны.

1.2.3. Речные перевозки нефти и нефтепродуктов

Значительные объемы нефтепродуктов перевозятся также по рекам России. Водный транспорт все больше влияет на процессы, связанные с доставкой нефти и нефтепродуктов до потребителя и является одним из самых дешевых. Речные пароходства России перевезли в 2004 году в общей сложности около 17 млн тонн нефтеналивных грузов [101, 110].

Организация безопасной эксплуатации речных нефтеналивных судов, грузоподъемность которых достгает 5 000 тонн, требует точного соблю­дения известных правил погрузки, транспортировки и выгрузки танкер­ного флота. При этом наиболее часто встречаются следующие наруше­ния безопасной технологии на каждом этапе транспортного процесса, при­водящие к разливам нефти и нефтепродуктов:

-  отсутствие непрерывного контроля за полнотой заполнения танков
на судне;

-  несогласованность моментов открытия и закрытия вентилей на бе­
реговых емкостях нефтебазы или причала НПЗ с запорными уст­
ройствами на плавучем причале, что приводит к выплеску остатка
нефтегруза в трубе на палубу танкера;

-  отсутствие или негерметичность палубных заградителей, предот­
вращающих сброс разлива за борт;

-  неплотное сопряжение судовых манифольдов с погрузочными тру­
бопроводами;

-  недостаточный контроль экипажей танкеров за клинкетными и ды­
хательными системами во время, перед началом и по окончании
грузовых операций, а также длительных рейсов.

От экипажей требуется максимальная осторожность при прохожде­нии узкостей, заходе и выходе в шлюзованные системы, прохождении мостов, своевременное согласование технологии ошвартовки и погруз­ки/выгрузки, с точным указанием того, что и в какой момент испол­няется экипажем судна и работниками нефтебазы или перегрузочной станции.

77

Наибольшие объемы нефть перевозятся водным транспортом по Вол­ге. Быстрыми темпами растут перевозки нефти и нефтепродуктов в севе­ро-западном направлении. Минтранс России видит большие возможнос­ти нефтеперевозок по Беломорско-Балтийскому каналу. Свирские шлю­зы Волго-Балта практически исчерпали свои пропускные способности и с навигации 2003 года суда типа «нефтерудовоз» направлялись по Бело­морско-Балтийскому каналу с перевалкой в морские танкеры в Белом море на акватории порта Беломорск. В 2004 году речные пароходства перевезли около 4 млн т нефти через Волго-Камский бассейн с выходом в Каспийское, Азовское и Черное моря.

Крупнейшим перевозчиком нефти и нефтепродуктов на внутренних водных путях России является компания «Волготанкер» [110]. «Волго-танкер» обеспечивает 70% рынка перевозок нефтяных грузов водным транспортом в Волжско-Камском бассейне и не менее 10% российского экспорта темных нефтепродуктов. Компания предоставляет услуги по транспортировке грузов в 17 регионах Российской Федерации, а также за рубеж. Ей принадлежит крупнейший в России флот речных танкеров. В него входят 120 танкеров типа «Волгонефть» (дедвейтом по 4800 т), 38 танкеров других типов, 57 нефтерудовозов, 108 нефтеналивных барж. Общий дедвейт флота компании «Волготанкер» составляет 1,25 млн тонн.

78

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

В сервисном флоте «Волготанкера» теперь есть аварийно-спасательные суда, боны, сорбенты. «Волготанкер» взял курс на создание вместе с МЧС России собственной инфраструктуры, направленной на совместное учас­тие в ликвидации последствий разлива нефти и нефтепродуктов.

Перевозки внешнеторговых грузов в судах смешанного плавания типа «река-море» в последние годы стабильно растут, развитие внешнеторго­вых перевозок судами «река-море» имеет хорошие перспективы: эти суда экономичны, могут заходить практически в любые порты, а в зимний период могут использоваться в морских районах.

Развивается взаимодействие речного и морского транспорта по освое­нию новых грузопотоков с использованием Северного морского пути. Пароходство «Волготанкер» приступило к реализации проекта «Белое море» по перевозке экспортных нефтепродуктов через Беломорско-Бал­тийский канал в судах типа «нефтерудовоз» с перевалкой в морские суда на рейдах Белого моря.

Ленское речное пароходство имеет семь танкеров (один из них - ле­дового класса) грузоподъемностью от 600 до 4800 тонн. Кроме того, име­ется шесть наливных барж (из них одна - ледового класса) грузоподъ­емностью от 265 до 3 тыс. тонн.

У Волжского пароходства в строю находятся 12 танкеров грузоподъ­емностью 3,14 и 5 тыс. тонн, а также несколько наливных барж грузо­подъемностью 4-4,8 тыс. тонн.

Помимо них, танкерными флотами располагают также компания «Дон-речфлот» (пять нефтеналивных судов), Северное, Печорское, Западно-Сибирское, Камское и Верхнеленское речные пароходства.

В Волжском бассейне - 150 тыс. рек и речушек. Большинство прито­ков Волги, как и она сама, являют собой, кроме всего прочего, транспорт­ные артерии для загрязняющих веществ, в том числе и нефтепродуктов. А между тем на Волге появляется все больше мелей. Риск безопасности су­доходства возрастает. Падение уровня воды из-за эрозии дна продолжает­ся со скоростью два сантиметра в год, и эта тенденция в будущем сохра­нится, констатируют метеорологи. Судовождение по Волге всегда счита­лось довольно рискованным занятием. Поэтому земснаряды на реке всегда были столь же привычным явлением, как теплоходы, баржи и катера.

Специалисты полагают, что в 1980 году государство получило воз­можность регулировать уровень воды благодаря строительству Чебок­сарского водохранилища. Однако во избежание затопления оно не было заполнено водой до проектной отметки в 68 метров от уровня Каспийс­кого моря. В результате средняя глубина на участке волжского бассейна в районе Нижнего Новгорода сейчас составляет 2,7 метра. Тогда как так называемая гарантированная глубина, например, для беспрепятственно­го прохода груженых судов класса река-море должна быть никак не мень­ше 3,6 метра. Гарантированное прохождение судов через шлюзы Горо­децкого гидроузла уже обеспечивается не более трех часов в сутки. В

79

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

результате суда с низкой осадкой проходят участок протяженностью 65 км за двое суток.

Вызывает беспокойство проблема пропускной способности Волго-Бал­тийского водного пути: гидротехнические сооружения находятся в не­удовлетворительном состоянии, не выполняются в необходимых объе­мах работы по восстановлению гарантированных габаритов пути. В свя­зи с отсутствием финансирования из федерального и местного бюджетов, дноуглубительные и выправительные работы на водных путях Северо-Двинской судоходной системы в 2003 году вообще не проводились. В 2003 году транзитное судоходство осуществлялось только в наиболее пол­новодный период навигации с 6 мая по 15 июля.

Пропускная способность большинства шлюзов уже сегодня находится на пределе возможного. Крайняя изношенность строений и механизмов шлюзов таят в себе огромную потенциальную опасность не только для судоходства, но и чреваты серьезными экологическими последствиями.

На эти проблемы накладывается человеческий фактор. В конце авгус­та 2000 года на берегу Волгоградского водохранилища, неподалеку от села Нижняя Добринка, произошло серьезное чрезвычайное происше­ствие. Многометровый танкер «Нефтерудовоз-21м», перевозивший 2420 тонн мазута, внезапно изменил курс и на полной скорости врезался в берег. К счастью, наезд танкера на берег произошел достаточно мягко: корпус судна не был деформирован или пробит. Последствия экологи­ческой катастрофы такого масштаба были бы значительны. Дело в том, что второй штурман, управлявший судном в то злополучное утро, про­сто-напросто уснул, и танкер, предоставленный самому себе, отклонив­шись от курса, пошел прямо на берег.

Авария, происшедшая на 2346-м километре Волги, не единственная. Не столь давно в этих же местах другой танкер, «Волгонефть-261», вы­полняя рейс Керчь - Самара, врезался в правый берег Волгоградского водохранилища неподалеку от села Стрельноширокое. И причина та же: штурман уснул во время вахты, и снова в ходовой рубке, кроме него, никого не было. К счастью, танкер плыл незагруженным.

Большой риск представляют собой процессы заправки и слива нефте­продуктов на нефтяных терминалах речных портов.

1 августа 1977 года в Нижнем Новгороде у причала № 3 Сормовской нефтебазы во время перегрузки бензина из танкера ТН-602 в машинном отделении произошел взрыв, и на танкере начался пожар. Прибывшие пожарные расчеты начали борьбу с огнем, но через некоторое время тан­кер взорвался, выбросив топливо своих танков. В результате взрыва по­гибли 24 сотрудника пожарной охраны и 9 человек плавсостава судов, принимавших участие в тушении пожара.

30 августа 2003 года вспыхнул пожар на танкере «Виктория», стояв­шем у причала нефтеналивного терминала «Артемий» в Октябрьске Са-

80

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

марской области, когда судно загрузило на борт около 2 тыс. тонн лег­кой нефти. Пожар удалось потушить лишь на третий день. Из танкера произошел крупный выброс нефти. На Волге образовалось нефтяное пятно шириной 80 м и длиной километр, которое стало причиной массовой гибели птиц и рыб. Борьба с огнем потребовала титанических усилий: около пятисот пожарных и спасателей трое суток боролись с огнем. Судя по публикациям, зона загрязнения превысила 40 км, а в Волге плавало 1300 тонн нефти [109].

Только в Самаре насчитывается порядка 40 нефтеналивных танкеров, подобных «Виктории». И каждый представляет серьезную опасность для людей и реки.

В сентябре 2003 года в результате аварии на судне компании «Волго-танкер» в Онежскую губу Белого моря попало 45 тонн мазута. Это вызва­ло сильное загрязнение берегов, создало проблемы для лова рыбы, погу­било гусей и уток. Власти не сразу узнали об аварии. Первоначально ком­пания «Волготанкер» заявила о разливе всего лишь 500 кг. Ведь, если бы был указан объем более 500 кг, это уже считалось бы чрезвычайным про­исшествием, на которое надо было бы как-то официально реагировать. Экспертам понадобилось более 4 месяцев, чтобы определить официаль­ный объем разлива - 45 т. При этом учитывались температура мазута и воды, в которую он вылился, а также размеры пробоины в борту судна. Сколько его разлилось не по расчетам, а в реальности - неизвестно.

16 сентября 2004 года в расположенном на берегу реки Анабар в якут­ском поселке Юрюнг-Хая при выгрузке нефтепродуктов произошел взрыв в машинном отделении танкера «Ленанефть-2061». На борту аварийного танкера находилось 800 т бензина и 1400 т дизельного топлива. Начался пожар. Распространение огня на расположенную на берегу нефтебазу и поселок, в котором проживает 1000 человек, удалось предотвратить. На нефтебазе хранилось четыре тысячи тонн газоконденсата, 250 тонн бен­зина и 21 тысяча тонн дизельного топлива. На воде реки образовалась пленка нефтепродуктов шириной 30-60 м и длиной 12 км. Объем утеч­ки оценивался в 1,3 тонн нефтепродуктов. Этот разлив мог быть предот­вращен, если бы на борту судна и на берегу имелись бы элементарные средства для борьбы с ним. Во время пожара погибли 7 человек [109].

По иронии судьбы, в этот же день, когда случилось ЧП, проходило селекторное совещание по Дальневосточному округу субъектов водополь­зования. Обсуждались «Неотложные меры по предупреждению и ликви­дации аварийных разливов нефти и нефтепродуктов». На совещании го­ворилось, что на практике частные судовладельцы и компании не в со­стоянии вкладывать финансовые средства в безопасность окружающей среды. Если в 2000 году на балансе судовладельцев Ленского бассейна находилось 36 единиц экологического флота, то в этом году - всего 18 судов природоохранного назначения. Причем на них отсутствуют нефте-

81

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

сборные устройства, боновые заграждения, что не позволяет организо­вать ликвидацию разливов нефти на водных путях.

Случившееся в Анабарском улусе еще раз показало, что каждый тан­кер, перевозящий нефтепродукты, должен иметь не только боновые за­граждения, но и реагентное хозяйство, а также устройство по сбору об­разующейся нефтяной массы на случай аварии.

Вообще каждый танкер или толкаемый состав должен иметь «Судо­вой план чрезвычайных мер по предупреждению загрязнения водной среды нефтью», в котором определяются:

а) действия экипажа при разливе нефтепродуктов;

б) порядок и очередность открытия/закрытия клинкетов, вентилей и
люковых крышек с указанием ответственных лиц;

в) использование при незначительных разливах собственных средств
ликвидации, сорбента, ветоши, лопат и т. д.;

г) оповещение всех заинтересованных лиц в случае возникновения
инцидента с разливом;

д) привлечение судов типа «ОС», через диспетчера, для ликвидации
разлива нефти до 1 тонны;

е) привлечение к ликвидации серьезного разлива ближайшей службы
МЧС России и органов местной власти.

Реки России и так находятся в тяжелом экологическом состоянии. Во многих из них содержание нефти и нефтепродуктов значительно превы­шает предельно допустимые концентрации.

1.3. Утечки из нефтехранилищ

С момента добычи до непосредственного использования нефтепродукты подвергаются более чем 20 перевалкам, при этом 75% потерь происходит от испарений и 25% - от аварий и утечек.

Одним из основных видов потерь нефти и нефтепродуктов, полнос­тью не устранимых на современном уровне развития средств транспорта и хранения углеводородов, являются потери от испарения из резервуа­ров и других емкостей.

Потери углеводородных грузов от испарения незаметны и на первый взгляд кажутся незначительными. Однако именно испарение при отсут­ствии технических средств его сокращения является основным источни­ком потерь нефтепродуктов [45, 72, 98].

Выбросы углеводородов происходят от следующих источников вы­деления:

-  из резервуаров для хранения нефтепродуктов;

-  из железнодорожных и автоцистерн, сливно-наливных устройств для
нефтепродуктов;

82

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

-  из бензобаков заправляющихся автомобилей;

-  из аппаратуры и технологического оборудования, расположенных
на открытых площадках;

-  из помещений, в которых установлены аппараты и технологическое
оборудование;

- из прудов-отстойников, нефтеловушек и других объектов.
Одним из специфических свойств нефти и нефтепродуктов является

испаряемость легких фракций углеводородов (ЛФУ) при их хранении. ЛФУ - основная причина технологических потерь ценного сырья и вред­ных выбросов в окружающую атмосферу. По оценкам отечественных спе­циалистов, в России только за год потери бензина от испарения на неф­тебазах составляют более 100 тыс. тонн.

Потери происходят вследствие так называемых «больших и малых ды­ханий» резервуаров. «Большие дыхания» происходят при вытеснении па­ровоздушной смеси в окружающую среду в процессе заполнения нефте­продуктами резервуара. При этом объем газового пространства уменьша­ется. Обратное явление - поступление воздуха в резервуар - отмечается при откачке продукта. Объем такого «большого дыхания» приблизитель­но соответствует поступившему в резервуар количеству продукта. Потери

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

растут при увеличении числа циклов приема-откачки резервуаров и зави­сят от климатической зоны. Среднегодовые потери от «больших дыха­ний» составляют около 0,14% от объема хранимого нефтепродукта.

Потери при «малых дыханиях» вызываются колебаниями температу­ры окружающей среды. При повышении температуры воздуха в днев­ное время поверхности резервуара нагреваются, и в результате увели­чивается испарение нефтепродуктов, особенно легколетучих фракций. А, следовательно, увеличиваются давление и температура парогазовой смеси в резервуаре. Возрастание давления влечет за собой срабатыва­ние дыхательного клапана и выход паровоздушной смеси в окружаю­щую среду. В ночное время при охлаждении продукта давление смеси снижается, создается частичный вакуум и происходит обратное явле­ние - воздух через впускной клапан поступает в газовое пространство резервуара.

В настоящее время для утилизации (снижения потерь) ЛФУ при хра­нении нефти и нефтепродуктов применяются различные методы и уст­ройства: газоуравнительные системы, факельное сжигание, мембранное разделение смеси ЛФУ, азотное охлаждение, адсорбция (активирован­ный уголь), абсорбция (нефтяные масла), плавающие крыши, понтоны и т. д. У каждой из перечисленных технологий есть свои достоинства. Об­щим же недостатком является то, что они не могут гарантированно обес­печить улавливание ЛФУ.

Очевидно, что наиболее эффективными по снижению выбросов в ат­мосферу паров нефтепродуктов являются установки улавливания лег­ких фракций. В настоящее время существует большое количество таких установок, с различным конструктивным исполнением и принципами ра­боты. При высокой эффективности существующие установки этого типа обладают рядом недостатков: они дорогостоящи, имеют сложное обору­дование и систему управления, требуют наличия потребителей сухого газа и т. д.

Поэтому вопрос разработки средств сокращения выбросов паров неф­тепродуктов при их хранении на нефтебазах остается открытым. Реше­ние проблемы возможно при широком внедрении современных методов снижения испарения (например, стирлинг-технологии), а также при ус­ловии хранения нефтепродуктов в герметичных резервуарах, исключаю­щих выделение загрязняющих веществ в атмосферу.

Ущерб, наносимый потерями углеводородного сырья, состоит не только в уменьшении топливных ресурсов и в стоимости теряемых продуктов, но и в отрицательных экологических последствиях, которые являются результатом загрязнения окружающей среды нефтепродуктами.

Среди органических соединений, выбрасываемых в атмосферу, содер­жится достаточно большое число ядовитых веществ. Кроме того, в ходе реакций между оксидами азота и летучими органическими веществами может образовываться тропосферный озон, который по токсичности при-

84

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

равнивают к цианидам. Согласно оценкам специалистов, загрязнение воз­духа является причиной почти 15% всех заболеваний населения мира.

По различным экспертным оценкам, выбросы в атмосферу летучих органических соединений только в процессе погрузки и транспортиров­ки нефтяных грузов с мирового танкерного флота составляют от 4-7 миллионов тонн в год.

Всего по различным оценкам в атмосферу планеты ежегодно выбра­сывается от 50 до 90 млн тонн углеводородов. Только удельные потери углеводорода за счет их испарения на нефтеперерабатывающих заводах (НПЗ) различных стран мира составляют от 1,1 до 1,5 кг на 1 тонну продукта. Первичная переработка нефти в России на 26 НПЗ в 2002 году составила 183,2 млн тонн.

Основная масса «дышащих» резервуаров сосредоточена на нефтепро­мыслах, нефтеперекачивающих станциях и в резервуарных парках нефте­перерабатывающих заводов и АЗС. На долю резервуарных парков прихо­дится примерно 70% всех потерь нефтепродуктов на НПЗ. Суммарная резервуарная емкость автозаправочных станций превышает 250 млн м. За год через эти мощности реализуется более 130 млн тонн различных нефтепродуктов. Только автозаправочные станции России выбрасывают в атмосферу в течение года более 150 тыс. тонн паров углеводородов.

Такое непрерывное испарение приводит к росту давления внутри гру­зовых танков танкера и срабатыванию предохранительных клапанов га­зоотводной системы. Официально рекомендована процедура, которая и по сей день используется на мировом танкерном флоте для защиты гру­зовых танков от воздействия избыточного давления или вакуума в про­цессе транспортировки грузов морем - процедура регулируемого выпус­ка паров в атмосферу вручную.

Такая процедура предусматривает выпуск в атмосферу избыточного давления парогазовых смесей из грузовых танков, вручную, с использо­вание обводного трубопровода системы газоотвода. Выпуск паров из тан­ков осуществляется до момента автоматического срабатывания предох­ранительных клапанов на газовыпускных отверстиях. В соответствии с действующими рекомендациями Международной морской организации, избыточное давление в грузовых танках в процессе транспортировки на­ливных грузов на танкерах должно поддерживаться в диапазоне между 1000 мм в. ст. и 400 мм в. ст.

В 2000 году были опубликованы результаты исследований, проведен­ных за 344 рейса на борту танкера. Результаты исследований показали, что во время транспортировки груза нефти морем за 45-дневный рейс, экипаж танкера, выполняя вышеописанные процедуры, производит страв­ливание избыточного давления из грузовых танков 189 раз. Простейшие подсчеты показывают, что с каждого танкера, каждый рейс, теряется око­ло 0,26% от общего количества груза, или 455 тонн потерь на каждые тонн перевезенных нефти и нефтепродуктов.

85

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Рост загрязнений нефтепродуктами происходит еще и в связи с рез­ким увеличением числа предприятий, занимающихся получением, хра­нением, оптовой и розничной реализацией нефтепродуктов (нефтебазы, АЗС, склады ГСМ, мазутохранилища и т. д.). Эти предприятия характе­ризуются низким уровнем квалификации обслуживающего персонала, от­сутствием на большинстве объектов обустроенных и эффективно рабо­тающих систем сбора и очистки ливневых и аварийных стоков.

Инфильтрация нефти и нефтепродуктов привела к образованию их круп­ных подземных залежей в городах Грозном, Ангарске, Моздоке, Туапсе, Ейске, Орле, Новокуйбышевске, Уфе, Комсомольске-на-Амуре и др.

По нормам потери нефтепродуктов на складах ГСМ, нефтебазах, пред­приятиях нефтепереработки официально не должны превышать 3% обо­рота. В действительности же размеры потерь определяются уровнем бес­хозяйственности, а он непрогнозируем.

Результатом такого рода явлений явилось то, что практически под любым объектом, связанным с добычей, переработкой, транспортиров­кой, хранением, реализацией нефти и нефтепродуктов, образуется зона загрязнения грунтов и подземных вод разнообразными углеводородами нефтяного ряда.

Под многими нефтехранилищами, складами и предприятиями скопи­лись гигантские нефтяные «линзы». Нефтепродукты прекрасно впиты­ваются в почву, потом попадая в реки и артезианские скважины.

Столица Чечни находится в эпицентре экологического бедствия. В 90-е годы Грозный представлял собой один огромный НПЗ по кустар­ной переработке нефти. По оценкам экспертов войск химзащиты, ко­личество мини-заводов в Чечне доходило до 15 тысяч. В Грозном их было несколько тысяч. Керосин и бензин, полученные при перегонке, боевики продавали, а мазут и более тяжелые фракции просто сливали в землю. Это привело к возникновению в районе Грозного огромной нефтяной линзы диаметром 30 км и глубиной 12 м, в грунте скопилось более 2 млн тонн нефтепродуктов. Районы Грозного, села Сары-Су и Караголинское характеризуются экспертами, как зоны «экологического бедствия». Содержание нефтепродуктов и фенола в грунтовых водах этих районов превышает предельно допустимую концентрацию в 100— 1000 раз. Загрязнены нефтепродуктами и тяжелыми металлами и реки Терек, Белка и особенно Сунжа и Аргун.

На четверти территории республики глубина проникновения нефте­продуктов в почву более 2 метров, а напорные воды до глубины 250 метров имеют превышение ПДК по нефтепродуктам в 15 раз. Концент­рация нефтепродуктов в почвах на более чем 15 процентах территории превышает естественную в 10 и более раз.

В Ейске за 40-50 лет в результате разливов нефтепродуктов и утечки из продуктопроводов аэродрома летного училища на глубине 20 м обра-

86

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

зовалась залежь керосина объемом до 180 тыс. тонн. Идет поступление керосина и в Азовское море (до 50 т ежегодно). Подобная картина на­блюдается и в военном городке Щелково-4 Московской области, где отмечено превышение предельных концентраций нефтепродуктов выше допустимых в почве, воздухе и питьевой воде. Источником загрязнения является залегающая на глубине от 2 до 6 метров «керосиновая линза» площадью более 20 га. Вообще по стране самыми грязными признаны территории военных аэродромов с их нефтяными линзами.

Особо тяжелая обстановка сложилась на аэродромах Энгельс, Чка-ловский, Моздок, Елизово и ряде других. В Энгельсе загрязнено 135 га, под которыми находится до 30 тысяч тонн авиационного керосина.

В 2001 году Новокуйбышевск был официально признан городом с чрезвычайной экологической ситуацией. Специалисты связывали такую ситуацию, прежде всего, с деятельностью Новокуйбышевского нефтепе­рерабатывающего завода. На его долю приходится примерно 80 процен­тов всех вредных выбросов. И ко всему прочему, именно ННПЗ держит первенство среди нефтеперерабатывающих заводов всей страны. В по­следние годы здесь участились аварийные утечки нефтепродуктов, в ос­новном, из-за изношенности трубопроводов. Большинство из них проло­жено под землей, что затрудняет их контроль и техническое обслужива­ние. Под городом, в результате многолетней деятельности предприятия, из-за бесчисленных утечек и аварий, скопилось огромное нефтяное озе­ро размером в 10 квадратных километров. Его ядовитые воды время от времени просачиваются наружу, попадая в подвалы и в окрестные водо­емы. В период паводка, а также при подъеме грунтовых вод, нефтепро­дукт вытесняется из-под земли на поверхность. Причем линза практи­чески не стоит на одном месте, она движется. Эта подвижность, как го­ворят экологи, явление чрезвычайно опасное. Вместе с подземными водами она легко просачивается в водоем - реку Татьянку. Кстати, недалеко от этого места находится новокуйбышевский питьевой водозабор.

В конце 80-х начале 90-х годов были даже зафиксированы смертель­ные случаи. Из-за отравления подземными нефтяными газами в поселке Липяги - наиболее пострадавшем от нефтяной линзы населенном пунк­те - погибли трое человек. Тогда ситуация была объявлена чрезвычай­ной, и власти города совместно с прибывшей в Новокуйбышевск прави­тельственной делегацией приступили к ее разрешению. В итоге было объявлено, что подземную нефть необходимо срочно откачать. Вот уже около 9 лет подземное озеро откачивается и перерабатывается, как обык­новенные нефтепродукты с месторождения. На 2004 год по подсчетам специалистов, под Новокуйбышевском до сих пор остается около мил­лиона тонн искусственных нефтяных залежей. Как говорят геологи, ниг­де в мире такого огромного нефтяного техногенного месторождения на данный момент не зарегистрировано.

87

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

Природоохранные службы Воронежа также обнаружили в городе ог­ромную подземную нефтяную «линзу», которая угрожает серьезным за­грязнением почвы и водоносного горизонта на площади в 40 гектаров. Озеро из нефтепродуктов образовалось на глубине 16-18 метров на тер­ритории бывшей нефтебазы в левобережной части города. За несколько десятков лет нефтяная «линза» разлилась на площади 800 на 500 метров и достигла объема скопившегося в ней топлива более 40 тысяч тонн. Что происходит под всеми нефтебазами Воронежской области - никому не известно. Если раньше они были в каждом из 32 районов области, то сейчас их осталось лишь 8. Остальные либо законсервированы, либо за­брошены. Наверняка под многими из них находятся такие же «залежи» утекших нефтепродуктов.

Масштабы и возможные последствия загрязнения почв и подземных вод нефтепродуктами также очень беспокоят экологов Челябинской об­ласти. Ведь в области 14 крупных нефтебаз, большинство из которых действует с начала XX века. Истинные запасы нефти в этих хранилищах пока неизвестны. Достоверно установлено пока лишь то, что в зонах рас­положения нефтебаз в грунтовых и подземных водах содержится боль­шое количество нефтепродуктов - кое-где до 300 грамм нефти в литре воды. Впору заняться ее добычей и переработкой. А в городе Троицке в 1993 году случилась экологическая катастрофа. В колодцах десятков жителей домов, расположенных неподалеку от Троицкой нефтебазы, ко­торая действует уже почти 100 лет, вдруг появились нефтепродукты. Это была не просто бензиново-керосиновая пленка, а большой слой толщи­ной от нескольких сантиметров до двух метров. Концентрация углеводо­родного сырья в питьевых колодцах превышала предельно допустимый уровень в 1000 и более раз. За восемь с лишним лет огромная подземная нефтяная линза площадью в десятки гектаров разрослась и со скоростью 100-200 метров в год продвигается к пойме реки Увелька.

Такая же ситуация складывается в городах Братске, Уфе, Туапсе и ряда других мест.

1.4. Разливы нефти вследствие чрезвычайных ситуаций природного характера

Природные факторы могут сами инициировать существенные риски и приводить к значительным ущербам. К числу таких факторов можно отнести:

- паводки и половодья, вызывающие аварийные и чрезвычайные си­туации, поражающие многие элементы инфраструктуры нефтедо­бывающего комплекса, в особенности, если кустовые площадки и

Глава 1. Источники разливов нефти на суше и во внутренних водоемах России

другие опасные производственные объекты расположены в пойме и на низких террасах;

-  эрозионные и русловые процессы, вызывающие разрушение элемен­
тов инфраструктуры, в первую очередь линейных сооружений: до­
рог, трубопроводов, подводных переходов, искусственных насыпей
дорог, фундаментов зданий и сооружений;

-  склоновые процессы, в первую очередь - оползневые и солифлюк-
ционные, обвальные и обвально-осыпные, угрожающие линейным
сооружениям, а также площадным элементам инфраструктуры -
промплощадкам и резервуарным паркам, ДНС, ЦПС, ЦППН и др.;

-  термокарстовые процессы, просадки и провалы, деформация фун­
даментов и оснований, спровоцированная ускоренная эрозия и
солифлюкция, угрожающие площадным объектам нефтяного про­
изводства.

Морозное пучение почвогрунтов - также существенный фактор ава­рийности трубопроводов, проложенных траншейным способом, напри­мер, на севере Республики Коми, севере Тюменской области и др. тер­риториях.

Внутренняя и внешняя коррозия как природный фактор аварийнос­ти - одна из основных причин аварий на нефтепроводах.

Очевидно «цепное» взаимовлияние: природные факторы рисков при своей реализации могут инициировать проявление негативного влияния техногенных факторов.

Землетрясения - одна из естественных и частых причин возможных крупных аварий на нефтепроводах.

3 ноября 2002 года на Аляске произошло мощное землетрясение в 7,9 балла, которое по статистике могло произойти лишь раз в 600 лет. Бла­годаря грамотным инженерным решениям, принятым при строительстве трансаляскинского нефтепровода, сильнейшие толчки не смогли разру­шить целостность трубы.

Для проектирования этого нефтепровода собрали ведущих сейсмоло­гов и геологов США. Первейшей их задачей стало выявление и картиро­вание мест потенциальной сейсмической активности вдоль маршрута тру­бы, пересекавшего три активных тектонических разлома. Проектировщи­ки определили, что самая большая угроза нефтепроводу от землетрясения находится на участке разлома Денали, а также около порта Валдиз, где 1300-километровую трубу планировали завершить терминалом для пере­качки нефти в танкеры. Американские инженеры смогли обеспечить в рай­оне разлома Денали особую подвижность трубопровода. Он был проло­жен над землей на специальных вертикальных стойках с компенсаторами, позволяющими трубе при необходимости скользить по поперечной метал­лической балке. В некоторых местах трубопровод лежал почти на земле, на длинных металлических рельсах, по которым труба могла перемещать-

89

Предупреждение и ликвидация аварийных разливов нефти и нефтепродуктов

ся почти на 6 метров по горизонтали и - при помощи специальной гра­вийной подушки - на 1,5 метра по вертикали. Кроме того, зигзагообраз­ная трасса трубы позволяла ей «растягиваться» и «сжиматься» при очень сильных продольных сейсмических колебаниях, а также при температур­ном расширении и сжатии металла. Такие технологии позволили трубо­проводу двигаться вместе с подвижками земной коры и оставаться целым.

На новой карте сейсмического районирования России северо-восточ­ный Сахалин и прилегающие к нему участки шельфа, где ведутся нефте-разработки, отмечены как высокосейсмичные. И у нас, как в 70-х годах на Аляске, стоит задача перекачки нефти туда, где ее круглый год смогут забирать танкеры, не опасаясь тяжелых льдов. «Эксон нефтегаз лими-тед» (ЭНЛ) строит нефтепровод с месторождения Чайво поперек север­ной части острова и Татарского пролива на материк - в порт Де-Кастри. «Сахалин энерджи» решила проложить две трубы (с нефтью и газом) с севера на юг Сахалина до поселка Пригородное на побережье Анивского залива. При этом на севере их трассы пройдут по территории с сейс­мичностью 9~10 баллов. В этих условиях защита трубы от разрывов при подвижках земной коры представляет первостепенную задачу.

Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах: 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 31 32 33 34 35 36