Зато знаю, что надо делать. НАДО ЭКОНОМИТЬ БЕНЗИН.
Я могу надавать советов и из собственной практики, но вот уже и сами американцы заинтересовались этой проблемой и весьма тщательно разработали рекомендации. Так зачем же огород городить? Давайте воспользуемся!
Как экономить бензин
Washington ProFile
С ростом цен на автомобильное топливо различные организации США начали публиковать советы для автомобилистов, желающих сэкономить на бензине. К примеру, Американский Институт Нефти\American Petroleum Institute дает следующие рекомендации:
1. Двигатель автомобиля должен работать нормально. Хорошо отрегулированный двигатель позволяет проехать одну дополнительную милю (примерно 1.6 км) на галлоне топлива (примерно 2.78 литра),
2. Следите за давлением в шинах автомобиля (экономия та же - 1 дополнительная миля на галлон),
3. Чем быстрее Вы едете - тем больше тратите горючего (потеря - 2 мили при повышении скорости на 10 миль\час),
4. Резко не стартуйте (например, после остановки на светофоре),
5. Передвигайтесь на дороге плавно - остановки, ускорения и торможения приводят к потере 2-х миль на галлон,
6. Не давайте двигателю работать вхолостую,
7. Разумно используйте кондиционер, который потребляет много энергии.
В свою очередь Федеральная Торговая Комиссия\Federal Trade Commission рекомендует:
1. Соблюдайте ограничения скорости на дороге,
2. Избегайте агрессивного вождения,
3. Разумно планируйте поездки: одна долгая поездка лучше, чем нескольких коротких,
4. Не перегружайте машину (лишние 100 кг повышают потребление бензина на 2%),
5. Старайтесь не помещать груз на багажник, расположенный на крыше легкового автомобиля (экономичность автомобиля снижается на 5%),
6. Часто меняйте масло и масляные фильтры,
7. Прочитайте инструкцию к автомобилю и используйте тот сорт бензина, который рекомендован производителем. Бензин с более высоким октановым числом не дает никаких преимуществ при езде и не оказывает позитивного воздействия на двигатель,
8. Не покупайте устройств, производители которых обещают "резко повысить экономичность автомобиля". Исследования показывают, что в подавляющем большинстве случаев подобные товары бесполезны или даже вредны.
30.09.2005 17:05
© Независимое интернет-издание «TRIBUNE-uz».
От себя добавлю:
Если в Вас 100 кг веса, то это не значит, что надо ставить ногу на педаль и давить, пока в пол не упрётся. Знайте, что у каждого автомобиля свой диапазон скоростей, на которых идет минимальный расход бензина. Для отечественных и многих иномарок среднего класса эта скорость всего 90 км в час. Я и сам не люблю на трассе скорость менее 120, но тут уж либо экономишь, либо 120.
Диапазон экономичной работы движка лежит в пределах об в мин., поэтому надо рано повышать передачу и ездить на повышенной. У кого есть – пользуйтесь 5-ой передачей.
Не прогревайте двигатель слишком долго. При открытой воздушной заслонке бензин вылетает со страшной скоростью.
Помните, что на переходных режимах (ускорениях) расход бензина увеличивается. Привыкайте водить машину плавно.
Низкое давление в шинах также не способствует экономии бензина, поскольку увеличивает сопротивление трению качения.
Лишний вес – лишний расход топлива. Не возите в багажнике ненужные вещи.
Неправильные регулировки также повышают расход бензина. Поэтому следите за правильностью установки момента зажигания, чистотой воздушного фильтра (не забывайте менять), правильной установкой углов развала и схождения передних колёс, регулировкой холостого хода, вовремя меняйте свечи зажигания. В зимнее время держите уровень масла ближе к отметке min. Это поможет быстрее разогреть движок. Летом доливайте масло до уровня max, чтобы масло играло роль дополнительного охладителя.
Да и вообще почаще обращайтесь к соседу с просьбой подвезти Вас.
Газ в качестве топлива.
Вопрос.
«Я не новичок за рулём, но мне интересны Ваши материалы. Спасибо, очень интересные статьи! А вопрос у меня такой. Я недавно приобрёл ТОЙОТУ ЭМИНУ ЭСТИМУ двигатель 2TZ и хотел бы перевести её на газ. Я живу в г. Барнауле, цена на бензин АИ-92-18,5 РУБ/Л., А НА ГАЗ-9 РУБ/Л., что в общем то выгодно. Только вот не знаю, как это отразится на двигателе. Не уменьшится ли ресурс двигателя?
Может Вы что-нибудь подскажете?»
Из личной переписки.
Спасибо за вопрос. Он просто великолепен. Тема далеко не для новичков. Многих она интересует, в том числе и я приценивался к газу, изучал все возможные «за» и «против». При этом ни один из моих друзей, поставивших газовое оборудование, не сказал ни одного плохого слова о газе, как об автомобильном топливе.
От чего же всё-таки недоверие к нему? Два дня я потратил на поиски в Интернете положительных отзывов о газе, а, главное, об исследованиях его как альтернативного топлива. Вынужден огорчить Вас, ничего похожего на исследования я не нашёл. Пишут очень много, описывают конструкции и цены установки, расхваливают огульно, и ни слова о влиянии газового топлива на двигатель.
Зато много положительного сказано о газе только из-за его дешевизны по сравнению с бензином. Но ведь одного такого критерия явно недостаточно, чтобы кардинально поменять вид топлива. Ведь мы с Вами помним, что при подборе октанового числа бензина очень важным показателем является скорость распространения (короче, взрывная волна) сгораемого топлива в камере сгорания двигателя.
Старшее поколение помнит массовый перевод «Жигулей» с бензина марки АИ-93 на бензин А-76. Ставили прокладку, увеличивая объём камеры сгорания, и ездили на низкооктановом бензине! Хорошо это или плохо? Несмотря на то, что у меня самого был ИЖ-412ИЭ с дефорсированным двигателем (под бензин марки А-76), это было плохо. Это потеря мощности, это ухудшение динамки разгона, это повышенный расход более дешёвого бензина. Но это было модно, или как сказали бы теперь – это было круто. Это было только в СССР.
Весь мир сейчас озадачен проблемой роста цены на бензин. Вырабатываются рекомендации по экономному расходованию топлива, ищутся альтернативные виды топлива. Чего здесь только не встретишь, а вот газа практически нет. Нашёл материал, где указано, что в США 4 (всего четыре!) модели автомобилей выпущены с оборудованием под газ для исследования проблемы.
Японцы (это и ответ для владельца Тойоты) больше увлечены дизелями. Себестоимость дизтоплива в 4-5 раз ниже себестоимости бензина. Я не знаю, как обстоят дела по разнице цен в самой Японии, но кто же в России позволит заправлять автомобили топливом стоимостью 5 руб за литр, если люди заливают (пусть даже сквозь слёзы) 19-ти рублёвое. А потому дизтопливо у нас стоит не 5 рублей, а 16 с лишним за литр.
Вот и возят с собой основные потребители дизтоплива – «дальнобойщики» тысяч под 40 рублей только на заправку. И это при постоянной угрозе бандитского налёта как «чистых» бандитов, так и мелких побирушек – работников автоинспекции. Но на газ не переходят.
В Германии, Бельгии, Голландии развивается сеть заправок газовых баллонов природным сжиженным газом, но опять-таки никаких авторитетных рекомендаций по переходу на газ я не нашёл. Зато нашёл у целого ряда источников, что стоимость 1 литра природного газа – понятие условное и зависит только от стоимости бензина. Ещё обнаружил у ряда источников, что октановое число природного сжиженного газа приравнивается к 105. Колоссальный ляпсус, заставивший меня отвернуться от внимательного изучения этих статей, кстати, весьма обширных по объёму. Если по определению октановое число является процентным содержанием одного химического компонента во втором, то как оно может быть более 100 %?
Давайте ещё разок вспомним октановое число. В качестве эталона взяты 2 вещества, ведущих себя с прямой противоположностью – это изооктан и гептан. Изооктан характерен своей способностью гореть ровно, долго и горячо. И абсолютной неспособностью к взрыву, то есть детонации. Но для нормальной работы двигателя просто необходима некоторая способность бензино-воздушной смеси к взрыву, то есть изооктан горит достаточно медленно для того, чтобы служить топливом для двигателя внутреннего сгорания. А если это число равно 105%, то подразумевается ещё более медленный процесс сгорания топлива, следовательно, будет нарушен температурный режим работы двигателя, он будет работать в зоне более высоких температур.
Я имею достаточно большой опыт работы, связанный с производством оборудования на экспорт по заранее заключённым контрактам. Так вот японцы почти всегда оговаривали в контракте поставку оборудования без гидравлики. Им справедливо не нравились соединительные элементы нашей гидравлической аппаратуры. По их стандарту там требовалась конусная резьба, а мы все соединения применяли с цилиндрической резьбой. А поскольку газ и надёжность соединений – понятия абсолютно неразрывные, то я просто элементарно боюсь газового оборудования в автомобилях, причём специфическим запахом газа такие автомобили сопровождаются всегда, что очень неприятно для нервной системы. Помимо этого мне совсем не нравится таскать в багажнике баллон с газом, особенно по осени при массовом вывозе с дачи собственных продуктов питания, когда жалко каждый куб. дециметр его объёма.
Ну и, пожалуй, последний аргумент для Вас, уважаемый товарищ из Барнаула (я не пишу Ваши имя и отчество, поскольку не получил от Вас разрешения), это изучение местных условий. В Воронеже развивается сеть газозаправочных станций, как следствие, растёт число автомобилей, работающих на газовом топливе. Сюда переходят грузовой автотранспорт, автобусные парки, то есть те, у кого заправка обеспечивается из прибыли предприятия (в основном – маршрутные такси, начиная по вместимости от ПАЗ’а и выше). И как неизбежность – тает разница в стоимости газа и бензина.
А как с этим на Алтае? Не получится ли так, что на весь Алтай работает всего пара таких заправок и будут неизбежными перебои с заправкой? Судя по разнице в цене, массового перехода на газ у Вас не наблюдается. Короче, я бы не советовал переходить на газ, но это сугубо моё личное мнение, которое может быть спорным. В книгу вставляю эту главу по той причине, что даже спорная статья имеет право на жизнь. Я не учитель, моё мнение не является окончательным и не подлежащим обжалованию. А вот в принятии решения может участвовать.
Напоследок позвольте одну экономическую выкладку. Прикиньте свой годовой расход топлива по годовому пробегу автомобиля. Посчитайте разницу потраченных на заправку денег между бензином и газом. Сравните эту разницу со стоимостью приобретения и установки газового оборудования. А теперь решайте. Чем больше Вы ездите, тем выгоднее будет переход на газ. При коротких поездках овчинка выделки не стоит.
Соляр и дизельные двигатели
Главным отличием дизеля от бензинового двигателя является то, что в бензиновых двигателях горючая смесь зажигается принудительно. Для этого в каждую камеру сгорания вставляется свеча зажигания, которая в нужный момент своим искровым разрядом и поджигает топливно-воздушную смесь. В дизелях воспламенение горючей смеси происходит от повышения температуры за счёт сжатия.
Отсутствие системы зажигания значительно упрощает обслуживание двигателя. Максимальный крутящий момент дизель развивает при низких оборотах. Неоценимое качество для гружёных фур. Благодаря своей конструкции дизеля на 15-20% экономичнее, чем их бензиновые собратья. Казалось бы - одни плюсы: конструкция проще, топливо дешевле, расход топлива меньше, тяговитость больше. Да не всё так просто.
Высокая степень сжатия топлива в цилиндрах - в 1,5-2 раза выше, чем у бензиновых - вынуждает изготавливать детали двигателя более прочными, а, следовательно, более тяжёлыми, громоздкими и дорогими. Дизеля обладают большей шумностью из-за особенностей процесса горения топлива в цилиндрах. Более высокая масса деталей вызывает большие инерционные нагрузки, по этой причине они менее приёмисты, то есть медленнее набирают обороты.
Ещё не так давно вопрос выбора - бензиновый или дизель – вообще не стоял. Было абсолютно ясно: дизель –это большегрузы, бензин – легковые автомобили. Преимущество на фурах дизелей перед бензином было очевидным. Иногда завидовали тем, кому удавалось привезти из загранкомандировки дизельную легковушку. Значительно меньший расход топлива, в 2 раза соляр дешевле бензина, красота! Но постепенно эйфория улеглась.
Давайте же объективно сравним бензиновые и дизельные двигатели, взглянем на процессы, объясняющие явления, которые происходят внутри двигателей.
Начнём с основополагающего: экономичность. В основе работы бензинового двигателя лежит четырёхтактный цикл, для которого характерно принудительное воспламенение горючей смеси от искры (свечи зажигания). У дизельного двигателя происходит самопроизвольное воспламенение горючей смеси за счёт большей степени сжатия (приблизительно в 2 раза выше), в результате чего топливо сгорает более эффективно. С точки зрения экологов – это вообще прекрасный движок.
Не смейтесь, я предвижу вопрос: а как же клубы черного дыма из выхлопной трубы КАМАЗа? Да даже легковые японки-дизеля этим грешат. Не удивляйтесь, это не соляр дымит, это горит масло, которое попало в цилиндры. И здесь надо заняться ремонтом поршневой системы, а не грешить на Дизеля. Он не виновен!
Вообще и бензиновые и дизельные двигатели вполне устраивают экологов. Здесь только надо отметить следующее: у дизеля более эффективное сгорание топлива и более высокий КПД является причиной меньшей концентрации углекислого газа в выхлопе, чем у бензинового собрата, который приходится дополнять катализатором отработанных газов. Старшее поколение должно помнить борьбу с содержанием СО в выхлопной трубе автомобиля. Причём ретивые инспектора могли тормознуть дизельную легковушку и засунуть датчик в её выхлопную трубу в поисках этого самого углекислого газа. Зато в выхлопе дизеля присутствуют сильно вредные вещества: частички сажи, соединения серы и азота. Их тоже нейтрализуют. А вот кто победит – прогноз неясен. Европейские производители отдают предпочтение дизелям. Япония и Америка совершенствуют бензиновый вариант двигателя, хотя дизелей Япония не чурается. Короче, поживём – увидим.
Чем выше степень сжатия, тем выше КПД двигателя. Что же мешает бензиновым движкам сильнее сжимать смесь? Да то, что у них начнётся преждевременное самопроизвольное воспламенение, то есть детонация. А вот дизелю очень даже нравится сильное сжатие. Ведь у него сжимается чистый воздух, который от такого с ним обращения раскаляется. И в этот раскалённый воздух впрыскивается топливо. Отсюда: чем выше степень сжатия, тем выше температура воздуха в камере сгорания, тем эффективнее сгорает горючая смесь. Таким образом, дизель прекрасно работает на сильно обеднённой смеси. Экономичность налицо.
Конструкторы всего мира бьются над решением проблемы повышения экономичности бензиновых двигателей, даже создают «гибридные» двигатели, но дизеля пока непобедимы.
Но вот ещё одна характеристика: шумовая. По силе производимого шума дизеля намного обогнали своих бензиновых собратьев. Появление системы Common Rail, позволяющей делать многократный впрыск топлива в течение одного цикла, значительно приглушило характерный рокот дизельного мотора. Балансирные валы, вибро-шумоизоляция прописались в моторных отсеках дизельных автомобилей. Стопроцентная оснащённость пока только у представительского класса, где дороговизна – это скорее (+), чем (-). В более доступные модели процесс внедрения пока что ещё идёт.
Обратим внимание на надёжность и ресурс. Дизеля подвергаются гораздо большим нагрузкам, что приводит к необходимости использования в конструкции двигателя более прочных материалов. Бытует мнение, что применение более прочных материалов является залогом большего ресурса. Но отношение мощности двигателя к его массе, называемое удельной мощностью, здорово отбрасывает дизель назад. Повышение удельной мощности, за которую борются конструкторы, связано с форсированием и облегчением двигателя, отчего страдают и ресурс, и надёжность.
Посмотрим, что у нас творится с мощностными характеристиками. У бензинового двигателя высокая развиваемая мощность, зато у дизеля больший крутящий момент, да ещё развиваемый на низких оборотах. Современные турбодизельные двигатели при сопоставимом расходе топлива не уступают в мощности своим бензиновым собратьям. В бензиновый двигатель внедряют турбины низкого и высокого давления, тем самым уравнивая его характеристики с дизелем. Как Вы понимаете, это происходит за счёт увеличения стоимости. Да и расход бензина увеличивается.
А теперь подведём итоги. Канули в Лету времена, когда слово «дизель» ассоциировалось с грохочущими тракторами, копотью из выхлопной трубы КамАЗа, медленно ползущими по дороге гружёными «шаландами». Дизельные двигатели обзавелись системами непосредственного впрыска топлива Common Rail и турбокомпрессорами с изменяемой геометрией направляющего аппарата и прочно прописались под капотами легковых автомобилей. А я на Ваши весы положу аргументы «за» дизель и «против» него.
Итак, аргумент первый. Очень уж много наворотов на дизельном двигателе. Это и турбокомпрессор, это и сплавы, способные долго выдерживать воспламенение от сжатия, это и конструктивные решения, позаимствованные из авиации. А это – деньги, деньги, деньги. Но целесообразность вложения денег зависит от срока окупаемости. Так вот, если Вы в год накатываете на колёса 30-40 тысяч км, то за 2-3 года Вы окупите дизель за счёт его высокой экономичности. А если катаетесь немного, то подумайте: а нужен ли дизель?
Второй аргумент – это требовательность дизеля к качеству топлива. Плохая солярка – это смерть топливной аппаратуре. А где Вы видели в России качественное топливо? Вот только лишь в последнее время произошло изменение стандартов, улучшение качества дизтоплива, ведущие автоконцерны открыли своим дизелям допуск в Россию, но где гарантия того, что где-нибудь на задворках Родины Вам не зальют в бак то, на чём дизель работать не умеет? И при этом выход из строя агрегата по вине топлива не является гарантийным случаем, так что надо потратиться на страховку, чтобы «с паршивой овцы хоть шерсти клок».
В третьих я, проживший 25 лет на Крайнем Севере, помню, что зимой в соляр положено доливать авиационный керосин, иначе он застывает на морозе, превращаясь в желе, и забивает форсунки. На современных двигателях керосин категорически запрещён, для этого созданы специальные добавки и зимой на автозаправке Вы получите зимнее топливо. Но на памяти каждого из нас есть случаи, когда температура резко бросалась вниз градусов на 10-15. И если Вы заправились вчера, то сегодня, скорей всего, не заведётесь.
В четвёртых - это не аргумент, это, скорее, предупреждение. Если мотор выключен, то выключен и маслонасос, а моторное масло в дизеле не только смазывает, оно ещё и охлаждает турбокомпрессор. Турбокомпрессор после остановки ещё долго работает на выбеге, вот тут и надо, остановившись, дать двигателю возможность минутку поработать на холостом ходу, чтобы подшипники компрессора не вращались насухую. А ведь психологически довольно трудно заставить себя не выскакивать из автомобиля, как только добрались до места.
Так что проблема есть, однозначного решения проблемы пока не существует.
Диски колёс
Колесо состоит из диска, камеры (сегодня популярны бескамерные) и шины (покрышки). Само название «диск» абсолютно безграмотно с технической точки зрения. На диск невозможно надеть автопокрышку. Ободом тоже не назовёшь, поскольку 2 обода, с двух сторон приваренные к диску и есть то самое, что на шофёрском языке называется «диск». А чтобы не путать с другими деталями, впереди добавляют назначение диска: колёсный; сцепления ведущий или ведомый; тормозной.
Терминологию и понятия усвоили, переходим к самому диску. Во времена моей молодости диск, он и был диском. И отличали их только по модели автомобиля. Сегодня же всё стало сложнее, приходится делать выбор, а это, как известно, проблема далеко не простая.
Первое различие. Диск может быть стальным или легкосплавным. Что выбрать? А что хотите. Специалисты (я себя к таковым по данному вопросу не отношу, и все материалы взяты из справочной литературы и иных источников) считают этот вопрос непринципиальным. Стальной диск изготавливается методом штамповки, достаточно дёшев, прочен и надёжен, но намного тяжелее легкосплавного.
Его можно назвать классическим вариантом, поскольку именно таким он и был с тех пор, как отошли от колеса со спицами. К преимуществам можно отнести то, что при сильном ударе он не трескается, а мнётся. И это преимущество Вам неизбежно придётся оценивать, пока не научитесь грамотному вождению автомобиля.
Но мнётся он не только при ударе (а ям и ухабов на наших дорогах очень много), но и при контакте с бордюром во время парковки. На первых порах чаще осматривайте колёсный диск. Ваше внимание пока ещё рассеяно, и Вы можете даже не почувствовать, что вступали в вышеупомянутый контакт. Но и правится довольно легко. Тяжёлый молоток (не менее 1 кг) или лёгкая кувалда помогут решить проблему. А на шиномонтажной станции Вам всегда предложат раскатать помятый диск. Соглашайтесь. Стоит недорого, но делать необходимо (см. главу о шинах).
К недостаткам относят однообразие дизайна штампованных дисков, хотя рынок переполнен всевозможными декоративными колпаками, надеваемыми на такие детали колеса.
Легкосплавные диски вытесняют с рынка штамповку. Реклама в первую очередь обращает Ваше внимание на современный дизайн. Стильный современный облик – главный прикол рекламной кампании, чтобы оправдать цену.
Чисто к техническим отличиям можно отнести большую разницу в весе, а значит, снижение нагрузок на трансмиссию и подвеску. Кроме того - эффективное охлаждение тормозного узла благодаря высокой теплопроводности легких сплавов и возможности делать диск с очень большими отверстиями (не теряя жесткости) и с направленными лопастями, которые при вращении колеса гонят воздух на тормоз. Литьё подразумевает также высокую точность изготовления деталей, что способствует более точной балансировке колёс. Ну а выбор, как всегда, за Вами.
Если остановились на легкосплавном, то следующий вопрос: литой или кованый? Для решения этого вопроса заглянем неглубоко в технологию обработки металлов. При изготовлении детали методом литья расплавленный металл заливают в форму и дают застыть. Производство безотходное, точность 100%.
Кованый – это только название. На самом деле это продукт, изготавливаемый на горячештамповочном прессе. Не надо путать со штампованными стальными дисками. Горячештамповочные прессы на сленге штамповщиков ещё называют ковочными, а операторов этих прессов не штамповщиками, как положено, а кузнецами, что неправильно. Отсюда и название диска – кованый.
На деле раскалённый цилиндрик подают в штамп пресса. Объём цилиндрика чуть-чуть больше объёма готового диска. Путём нескольких ударов (каждый удар в отдельной форме (штампе) цилиндру придаётся окончательная форма диска. Последней операцией является обрезка облоя, то есть снятие того излишка металла которое выдавили штампы.
Производство высокоточное и практически безотходное. Так подробно описал процесс изготовления кованых дисков, чтобы объяснить их преимущество перед литыми. Обработка горячего металла методом давления настолько структурирует металл, что по сравнению с литьём получается деталь, обладающая сплошными преимуществами. Литьё позволяет разгуляться фантазии дизайнера и делать диск как угодно красивым. Но литые диски хрупкие и не держат сильного удара. Они раскалываются, что на большой скорости грозит большой бедой. Кованый диск прекрасно держит сильные удары, в крайнем случае гнётся без образования трещины, очень лёгок, коррозионная стойкость выше, чем у литого и тем более, чем у стального штампованного и по всем характеристикам равных ему пока нету. Останавливает одно – высокая стоимость.
Но и это ещё не всё. Рынок предлагает алюминиевый или магниевый сплавы. Но тут всё просто. Алюминий (литьё и ковка) занимают золотую середину, и если Вы остановились на легкосплавном диске, то не ошибётесь, беря алюминиевый сплав. С магниевым сплавом дело обстоит интереснее. Литой магниевый диск значительно более хрупок, чем литой алюминий. А вот кованый магний по своим характеристикам превышает характеристики алюминиевого.
Поэтому магниевый диск - самый прочный, самый престижный, но и самый дорогой. Тех, кто остановился на литом диске из магниевого сплава, ПРЕДУПРЕЖДАЮ: если Вы ездите по дорогам Эстонии или США, то можете пользоваться и литым магнием (иначе бы из него вообще не выпускали диски), но если в перспективе у Вас поездка по дорогам России или аналогичным дорогам, то не задумываясь оставляйте магниевые литые диски дома и переобувайте автомобиль. Этим Вы сохраните себе жизнь.
Можно было бы поговорить о размерах дисков и совместимости дисков с шинами, способах подбора шин под диски, о креплении дисков, но для новичков информации достаточно, и без того голова заболит, если станете перед выбором, что покупать. Поэтому для задуманного формата книги – это всё о дисках.
Коррозия
Самая грустная глава из всех - здесь. Нет пока спасения от болезни с названием «коррозия», есть способы несколько отдалить конец.
Моей первой машиной был ЗАЗ-966 «ушастый». Пробег 60000, эксплуатация 10 лет, безгаражное хранение, небрежное отношение, кузов, насквозь прогнивший во многих местах: таким я его купил. Это были времена, когда покупка машины была сложнейшим делом. Деньги у людей водились, а рынок автомобилей был пуст, поэтому, схватив гнилой «Запорожец», я был счастлив.
За зиму раскидал его в гараже, оставив совершенно голым кузов, а весной притащил несколько листов холоднокатаной стали, позвал приятеля-сварного, и мы занялись. Кроили, вырезали, латали. Особой моей гордостью были места, которые надо было делать из стали, гнутой методом штамповки. Я из деревяшки строгал шаблон, пристраивал его на кузовную дырку изнутри, а сверху при помощи стеклоткани и эпоксидной смолы создавал криволинейную поверхность кузова.
Закончив латать, днище покрыл свинцовым суриком, поверх сурика – мастика на битумной основе, все пазухи и пустоты пролил «Мовилем». Чистый металл обработал ортофосфорной кислотой, после чего шпатлёвка, грунтовка и окраска. Получился как новенький – любо-дорого посмотреть. Такой мощный комплекс мероприятий позволил мне 10 лет рулить летом и зимой, после чего подвернулся случай (выделили на работе) заменить его на ВАЗ «семёрку».
Так вот, за 8 лет на кузове реставрированного и обработанного «Запорожца» появились первые, самые маленькие намёки на ржавчину. А теперь вспомните, что писал я про 8 лет в западном автомире. Делать выводы Вы умеете.
Для меня первый сезон обладания автомобилем вылился в трудоёмкую, кошмарную работу. Выручили молодость, энергичность и огромное желание водить машину. Как Вы понимаете, автосервис и автомастерские 35 лет назад может где и были… А в основном – либо делай сам, либо ищи «дядю Васю».
Что изменилось с той поры? Вот как раз автосервис и вырос, а я стал ленивее. Но с памятью у меня всё в порядке. То, что может проделать ржавчина с машиной, въелось в память не хуже самой ржавчины, и я регулярно проделываю комплекс мероприятий по защите от коррозии. Обычно пользуюсь услугами одной и той же компании.
Так что же такое – эта пресловутая ржавчина? Откуда она берётся и почему её нельзя победить? Вспомните химию. Железо очень охотно вступает в реакцию с кислородом, являющимся одной из составных частей воздуха, и образует окисел, окись или оксид железа, то есть ржавчину.
Вода является мощнейшим катализатором процесса, то есть во влажной среде окисление происходит на порядок быстрее, чем в сухом воздухе. Существующие добавки в сталелитейном производстве (никель, хром, титан), превращающие сталь в нержавеющий материал, настолько дорогостоящи, что и сегодня цена тонны «нержавейки» в несколько раз превышает цену «чёрного» металла за тонну. Этот путь защиты в массовом автомобилестроении неприемлем.
Остаётся поверхностная обработка. В бытность ещё мальчишкой-старшеклассником я неоднократно слышал легенду о лужёных кузовах. Не могу сказать, правда ли это, но вот представить себе ванну с расплавленным оловом, куда опускают кузов автомобиля, я не могу до сих пор. Хотя чем чёрт не шутит? Зато достоверно знаю, что (не везде и не всегда) в автомобилестроении применяют оцинкованное железо. Оцинковка стоит в 2 раза дороже, покупатель согласен с удорожанием автомобиля, но и она не панацея. Оцинкованное железо тоже ржавеет, только значительно медленнее.
Дальше идут всевозможные мастики и смазки. Все они имеют свои характеристики. Рынок наполняется всё новыми и новыми наименованиями, и заблудиться в этих наименованиях – пара пустяков. Я не стану писать их названия, потому что не могу сказать, чем одно лучше другого. Но зато я знаю мастера, к которому приезжаю и слышу: «я тут стал применять новую мастику. От прежней отличается тем, что более продолжительный срок сохраняет вязкость и не растрескивается. Стоит на 10% дороже, но и работает на полгода дольше». Соглашаться или нет – моё дело. А на антикоррозионную обработку отгонять машину надо с обидной периодичностью. Вечной является только душа человека.
Отчего же зависит эта периодичность? От условий эксплуатации и манеры вождения. Четыре наиболее характерных случая: вибрация и ударные нагрузки во время движения; выброс из-под колёс песка, щебня или гравия; движение по глубокой колее, когда чисто механически обдирается поверхность днища и растрескивание окрашенной поверхности из-за перепада температур.
В первом случае страдают места соединения, как болтовые, так и сварные. Вибрация и удары расшатывают места соединений, счищают защитный слой. Во втором случае страдают арки колёс и в меньшей степени днище автомобиля, по третьему и четвёртому и так всё ясно. Приводить такие случаи, как чисто механические повреждения лакокрасочного покрытия вряд ли имеет смысл.
Этот краткий перечень я дал только для того, чтобы Вы увидели всю неотвратимость воздействия ржавчины на кузов. А перечень этот очень велик. Здесь и соль на дороге, и царапины от ветвей деревьев, едва заметные глазу, кислотные осадки и ультрафиолетовые излучения, грязь и пыль. Не берусь перечислить все, да и не вижу в этом необходимости, поскольку ни одну из причин возникновения ржавчины устранить мы не в силах.
А потому надо думать над тем, как продлить срок службы автомобиля и не жалеть средств на антикоррозионную обработку. Как срочно это надо сделать? Российские автомобили сразу после приобретения и по полной схеме. По иномаркам Вы, во-первых, получаете гарантию на 2-3 года в части антикоррозионной обработки, а во-вторых, надо советоваться в пункте обработки с мастерами. Большинство таких пунктов оборудовано компьютерами, и Ваше следующее обращение именно в этот пункт облегчит задачу и Вам, и мастеру, поскольку почти мгновенно будет определён объём предыдущей обработки.
Иномарки высшей ценовой категории, как правило, защищены более надёжно. Но, тем не менее, в пункте сервисного обслуживания или автосалоне Вам подскажут объём (незначительный) антикоррозионных работ, если они там необходимы.
Приобретя автомобиль с рук, как отечественный, так и иностранку, сразу же рекомендую обратиться в антикор-пункт для обработки. Рынок заполнен различными составами для самостоятельной обработки, но сам я давно уже отвык от таких работ, как отвык, скажем, от ремонта камер в автошинах после прокола. А ведь когда-то разбортировать шину «двадцать первой» «Волги», завулканизировать камеру, собрать колесо и накачать ручным насосом до 2,2 атм было обычным, нормальным делом. Я не агитирую Вас отдавать машины в пункты обработки, можно и самостоятельно обработать автомобиль.
Но зато я видел то решето, в которое превратила ржавчина кузов автомобиля за 10 лет при довольно слабой эксплуатации. Не приведи Господь. Но тогда у меня вариантов не было. А смолоду не только честь беречь надо.
Масло
Рынок переполнен маслами. Глаза разбегаются от обилия ярких канистрочек со всевозможными цветными наклейками. СМИ рекомендуют то одно, то другое масло. Я же, по установившейся традиции, не буду рекомендовать Вам пользоваться только таким или таким маслом. Это дело вкуса и кошелька. Но я расскажу Вам про масло так, чтоб Вы сумели выбрать. Самое первое, что Вы должны знать – это марку масла, рекомендованную производителем Вашего автомобиля. Это первое и незыблемое правило. Если про «шестёрку» или «Москвич-412» можно сказать, что их владельцы знают 2 марки масла: «наше» и «импортное», то производители, например, Рено, для каждой своей модели предписывают и новое масло.
В действительности всё опять-таки гораздо проще. Есть три вида масел: минеральное, полусинтетическое и синтетическое. В отличие от лёгкой промышленности, где всё натуральное стоит всегда дороже, чем синтетика, в смазочных маслах наоборот. Здесь минеральное масло самое дешёвое. А чтобы понять почему, давайте разберёмся в характеристиках масел, которые бы нас устроили.
Смазочное масло эксплуатируется в широком диапазоне температур, а вязкость масла, как известно, зависит от температуры. Что же происходит с двигателем? В сильный мороз масло в картере застывает так, что невозможно прокрутить коленвал. При хорошем аккумуляторе стартёр сработает нормально, рывок поршневой группы будет сильным, а вот что уцелеет после этого рывка – вопрос. Поэтому перед пуском холодного двигателя рекомендовалось всегда прокрутить его «кривым стартёром» для разогрева масла в картере.
Написал фразу, прочитал и не буду менять её, хотя владельцы автомобилей с поперечным положением двигателя вправе закричать: «Ты в своём уме? Где ты в наше время видел «кривой стартёр»?» Видел и, причём, недавно!
Так чем же минеральное масло отличается от синтетики? Тем, что очень чутко реагирует на изменение температуры. И именно двигатель с минеральным маслом более трудно пускается в мороз.
Полусинтетика и синтетика более полого меняют свою вязкость в зависимости от температуры. Но не торопитесь переходить на синтетику. Получив хорошую характеристику по вязкости, синтетическое масло приобрело отличную текучесть. Эта текучесть не позволяет применять его, если потеряна эластичность уплотнительных элементов (сальников, маслосъёмных колпачков и т. д.), и на них имеются микротрещины. Не применяется оно и на некоторых видах иномарок (в частности «Шкода») из-за конструктивных особенностей смазочной системы двигателей. Из отечественных моделей конструкторы ГАЗ и УАЗ не рекомендуют заливать синтетику. Не стоит заливать синтетику на период обкатки после капитального ремонта двигателя. Поэтому все три типа масел являются полноправными участниками рынка, предоставляя нам свободу выбора в определённых рамках.
Каждый из типов разделён ещё на три вида: зимнее, всесезонное и летнее. Всем известно, что Панацеи не существует, точно так же невозможно обойтись всесезонным заменителем. Но цены!!! Не каждый автомобилист имеет желание и возможность менять масло 2 раза в год – весной и осенью. Вот и пользуется спросом всесезонное. Хотя жители Ташкента и Норильска подходят к решению проблемы диаметрально противоположно.
Не буду особенно морочить Вам голову, давайте подводить итоги и пойдём покупать масло. Не знаю, как у Вас, а в Воронеже на въезде и выезде из города полно предложений купить масло. И вот тут первое предостережение. Масло на трассе (на обочине) покупайте только в аварийной ситуации, когда просто невозможно без него обойтись. Наклейка может быть одна, а вот из какой бочки заливали? Если машина взята с рук и неизвестно, каким маслом пользовался хозяин до момента продажи и как регулярно менял, откажитесь от синтетического масла. Современные минеральные и полусинтетические масла имеют достаточное количество присадок, чтобы обеспечить нормальный уровень защиты двигателя. В любом случае при первой замене масла возьмите промывочное масло и промойте двигатель согласно инструкции на упаковке. Помните, что смешивание масел недопустимо.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 5 6 7 |
