Воспоминания воздушного связиста. - Ереван: Айастан, 1989.-80 с.; 4 л. ил.
ВОСПОМИНАНИЯ ВОЗДУШНОГО СВЯЗИСТА
СОДЕРЖАНИЕ
Предисловие
Мой путь в авиацию
Новосибирская и Фрунзенская авиашколы
Аттестат зрелости – фронт
Полеты к партизанам
Духовщинско-демидовская операция
Невельский мешок
Освобождение Белоруссии
Прорыв к морю
В Восточную Пруссию
Победа
Встречи после Победы
ПРЕДИСЛОВИЕ
Благодарное человечество помнит и никогда не забудет подвиг советского народа, отстоявшего в смертельной схватке с фашизмом честь, свободу и независимость своей великой социалистической Родины, освободившего народы Европы от порабощения.
На долю нашего поколения выпали неслыханные испытания. Двадцать миллионов пламенных патриотов, лучших сынов и дочерей всех национальностей нашей страны остались на полях сражений. Неисчислимы беды, лишения, разрушения, страдания, горе, которое вынес советский человек. Он выстоял, не дрогнул. На фронте и в тылу, не жалея сил и не щадя жизни, боролся за правое дело, за победу. И она пришла — долгожданная, выстраданная.
9 мая 1945 года грянул салют Победы, выражая торжество и радость победителей, осуществление чаяний всего прогрессивного человечества, утверждая мир на земле.
Под знаменем Ленина, под руководством Коммунистической партии советский народ и его Вооруженные Силы разгромили чудовищную военную машину фашизма — ударную силу мирового империализма. Рухнул миф о непобедимости этой машины, а с ним и бредовые идеи об уничтожении коммунизма и о мировом господстве фашизма. В этом неоспоримом факте проявились преимущества нашего социалистического общественного строя, превосходство его военной науки, стратегии и тактики, несгибаемость, непоколебимость, сила духа и характер советского человека.
Народы помнят принесенные во имя мира жертвы. Они обращают свои взоры к родине Октября, связывают с ней свои надежды.
Всех, кому дорог мир на земле, волнуют и будут волновать события грозных сороковых. Под девизом «Никто не забыт, ничто не забыто» в нашей стране проводится большая патриотическая и воспитательная работа. Во многих городах созданы музеи истории Великой Отечественной войны 1941—1945 гг., музеи частей, соединений и объединений, Советы ветеранов войны, в школах повсеместно действуют клубы «Поиск» и уголки героев.
Еще в довоенные годы наши авиаторы показали всему миру, на что способен советский человек. Вспомним героическую эпопею спасения челюскинцев: семерка отважных — Водопьянов, Доронин, Каманин, Леваневский, Ляпидевский, Молоков и Слепнев в невероятно сложных погодных условиях вывезли их на материк. За этот подвиг летчикам первым в стране были присвоены звания Героев Советского Союза. Потом последовали героические перелеты на американский континент Чкалова, Байдукова, Белякова, Громова, Данилина, Юмашева, беспосадочный перелет Москва — Дальний Восток Гризодубовой, Расковой, Осипенко. Все они также были удостоены званий Героев. Целое созвездие Героев!
Знаменательно, что военные пути-дороги по одному участнику этих перелетов привели в 3-ю воздушную армию: — командующим, и — командирами штурмовых авиадивизий, — командиром бомбардировочного авиаполка.
Авиатор и подвиг — неотделимы. Сколько ярких страниц вписано авиацией в историю Великой Отечественной войны!
Краткий очерк о воздушных связистах 399-го авиаполка связи 3-й воздушной армии, составленный на основе архивных материалов и воспоминаний очевидцев и участников боевых действий, несомненно, заинтересует читателей.
МОЙ ПУТЬ В АВИАЦИЮ
Тихая, ничем не примечательная деревенька Сидоренково, в которой я родился и где в многодетной семье крестьянина-хлебороба прошло мое нелегкое детство, расположилась на тихой речке Ине с пологими, поросшими густым кустарником берегами.
В моей памяти деревенская жизнь оставила неизгладимый след: учебу в школе приходилось совмещать с работой в колхозе, благодаря чему я научился с ранних лет высоко ценить труд земледельца и понимать людей.
Учеба в школе давалась мне легко, больше других предметов я любил математику, физику и географию. Вряд ли остался уголок на земном шаре, в который мы с одноклассниками не совершили бы воображаемого путешествия.
Будучи учеником 9-го класса средней школы г. Белово, куда наша семья переехала на жительство, мы мальчишки, все без исключения, увлекались спортом, а выполнив нормы ГТО I и II степени, гордо носили нагрудные значки.
Поколение наше росло стойким, жизнерадостным, трудности и неурядицы не влияли на наш моральный дух. Революция открыла перед нами безграничные горизонты. Казалось, несбыточные когда-то мечты становились явью, воплощаясь в подвиги легендарных героев-чкаловцев, героических летчиц, совершивших неслыханные до тех пор дальние перелеты через всю Сибирь на Дальний Восток.
Ореолом особой романтики была окружена в довоенные годы наша авиация, которой были нужны сильные духом, смелые и выносливые люди.
«Комсомолец, на самолет!» — впервые такой призыв прозвучал 25 января 1931 гсда с трибуны IX съезда ВЛКСМ, на котором комсомол взял шефство над молодыми военно-воздушными силами страны. Перед ленинским комсомолом ставилась исключительно ответственная задача: подготовить кадры для воздушного флота советской республики. Это решение было вызвано рядом обстоятельств: нужны были летчики для гражданской авиации, еще больше в них нуждалась Красная Армия, по укреплению которой был предпринят ряд мер.
На Западе поднимал своз змеиную голову фашизм, на Востоке — милитаристская Япония заявляла свои притязания на советские земли и даже сделала попытку проверить силу Советской Армии в районе озера Хасан и у реки Халхин-Гол. В разгроме агрессора большую роль сыграла наша авиация, уже испытанная в небе Испании.
Комсомольские организации, молодежь страны Советов горячо откликнулись на призыв IX съезда комсомола. Тысячи юных патриотов по комсомольским путевкам шли в летные школы, в аэроклубы Осоавиахима. «Здравствуй, небо!» — говорили вчерашние токари, шахтеры, хлеборобы, рыбаки, учащиеся. Романтики, они всем своим щедрым сердцем полюбили небо, а их сильные руки сумели подчинить себе штурвалы грозных бомбардировщиков, стремительных штурмовиков, вертких истребителей. Советские летчики, воспитанные партией и комсомолом, изумляли весь мир своим бесстрашием и мастерством. За три года количество аэроклубов Осоавиахима выросло почти в пять раз.
В феврале 1933 года беловский комсомол взял шефство над первой в Сибири школой летчиков — Беловским аэроклубом. Развернулась активная работа по созданию в нашем городе аэроклуба, появились кружки планеристов, и молодежь охотно в них занималась. Комитет комсомола цинкового завода принял решение добиться, чтобы все комсомольцы летной школы и планерного кружка сдали нормы на значки ГТО и «Ворошиловский стрелок».
Комсомол дал мне «путевку в небо». Членом ВЛКСМ я стал в марте 1938 года. Навсегда остался в моей памяти тот день, когда Федор Ершов, здравствующий и поныне, вручил мне комсомольский билет: длинный стол, покрытый кумачовой скатертью, строгие лица присутствующих и мы, торжественно-серьезные, преисполненные чувством гордости и ответственности от того, что становимся взрослыми, причастными к тем событиям, которые происходили в нашей молодой советской республике и во всем тревожном тогда мире.
Боевой лозунг «Комсомолец, на самолет!» привел многих ребят в Беловский аэроклуб. На собранные беловчанами средства был приобретен новый самолет У-2. И 8 сентября 1933 года самолет вылетел в агитполет по району, побывав почти во всех населенных пунктах. Сотни молодых людей изъявили желание поступить в аэроклуб, которому государство выделило еще два самолета.
Впервые я увидел четырехкрылую машину в 1935 году. Знаменитый У-2, на котором воспитывалось и выросло не одно поколение советских авиаторов, строился, из дерева и обтягивался перкалью.
Занималась молодежь в аэроклубе с полной отдачей сил и энергии. И на производстве аэроклубовцы числились в рядах передовиков — все были ударниками труда и стахановцами. Никто не считался с личным временем. В летную практику по 10 часов находились в воздухе при норме 6 часов, и это была гарантия высокого умения курсантов пилотировать, досконально знать свое дело. Учились в аэроклубе и девушки. Они ни в чем не уступали парням, а некоторые даже опережали многих из них.
В аэроклубе в разное время работали начальниками штаба , ; комиссарами — , ; начальниками летной части — , .
Первыми выпускниками аэроклуба были: Шамаев, Болтовский, Начев, Евсеева, Кочетков, Пушкарев, Калинин, Щелков. К XVII годовщине Великого Октября было подготовлено 12 летчиков. Массовый выпуск состоялся в 1935 году.
Занятия проводились сначала в клубе цинкового завода, затем в учебном помещении на улице Кузбасской. В дальнейшем для аэроклуба было построено новое здание на улице Розы Люксембург. Занимались в две смены. Технику пилотирования, или как ее называли курсанты «работу на штыре», проводили на зимнем аэродроме. Летом, после успешной сдачи зачетов по теории, все аэроклубовцы выезжали на практику на летний лагерный аэродром, находившийся между Ивановкой и Новороссийской, Моей страстной мальчишеской мечтой был наш аэроклуб. В самых дальних тайниках моей души я видел себя за штурвалом самолета, летал во сне и наяву. Еще будучи учеником 8-го класса, пытался поступить в аэроклуб, но меня не приняли по причине недостаточного возраста и маленького роста. Но неудача не остановила меня, надежда жила во мне прочно и непоколебимо.
Увлечение авиацией в сороковые годы можно сравнить с сегодняшним увлечением ребят футболом или хоккеем. В аэроклубах не было отбоя от желающих, В свободное от уроков время мы собирали и разбирали парашют, пытаясь самостоятельно изучать устройство самолета.
И вот долгожданный день настал. Меня, ученика 9-го класса, после успешного прохождения медицинской и мандатной комиссий, 1 ноября 1939 года зачислили членом аэроклуба. Моей радости и гордости не было предела! Тогда я не мог даже в мечтах предположить, что в жизни мне придется соприкоснуться с такими прославленными летчиками как Михаил Михайлович Громов, Георгий Филиппович Байдуков, Николай Петрович Каманин, что мне придется обеспечивать в течение нескольких лет безопасность полетов по фронтам Александра Михайловича Василевского, Ивана Христофоровича Баграмяна и других прославленных военачальников.
А пока передо мной днем была школа, вечером — занятия в аэроклубе, где мы с любовью изучали авиационную технику, отшлифовывали мастерство пилотирования, благодаря которым в будущем смогли в годину труднейших для Родины испытаний с честью оправдать оказанное доверие и выйти победителями в самой жестокой и разрушительной из войн за всю историю человечества.
Четыре выпуска летчиков вышли из стен Беловского аэроклуба, когда его начальником был Николай Васильевич Стабровский, оставивший в нашей памяти благодарное воспоминание на всю жизнь. Он воспитал около 400 орлят-аэроклубовцев, повлиял на их характеры и судьбы. Несмотря на молодой возраст, он имел за плечами богатый жизненный опыт. Во время службы в рядах Красной Армии закончил авиашколу, служил в авиачастях, где сумел досконально изучить и освоить авиационную технику тех лет. Вернувшись после службы на Алтай работал секретарем РК ЛКСМ, учился в Новосибирской партийной школе, после окончания которой был направлен начальником Беловского аэроклуба.
К этому времени Стабровский уже в полной мере обладал всеми качествами, необходимыми руководителю партийной закалки. Для нас, выпускников-аэроклубовцев, навсегда останутся эталоном его принципиальность, требовательность к себе лично и к другим, от курсанта до командного состава, безупречное поведение на службе и в быту. Николай Васильевич Стабровский вникал буквально во все, для него не было мелочей, жизнь курсантов была у него как бы на ладони. И недаром ежегодно среди многих аэроклубов Западно-Сибирского края отмечались высокая дисциплина, безаварийность полетов и отличное знание дела курсантами, инструкторами-пилотами и авиатехниками Беловского аэроклуба. В этом была огромная заслуга начальника . Чевозеров, выпускник аэроклуба 1940 года, полковник в отставке, живущий и поныне в г. Белове, написал стихотворение, которое запомнилось до сих пор:
Здесь оперились мы — орлята
И взмыли в небо первый раз,
И высота здесь нами взята
Была впервые в добрый час.
Здесь нам любовь к У-2 привили,
Путевки дали в ВВС.
Мы силу воли закалили
На высоте родных небес.
Аэроклуб родной Беловский
Для нас орлиным был гнездом.
Нас здесь летать учил Стабровский
Тогда в году сороковом.
В процессе учебы мы совершали агитрейсы по району и в качестве поощрения поднимали в воздух передовиков производства, лучших колхозников. Извечное стремление человека к небу, желание подняться все выше и выше никогда не угаснет в его душе. Сейчас, когда научно-технический прогресс шагнул так далеко, что нам привычно сесть на борт пассажирского лайнера и в течение нескольких часов перенестись с одного края Советского Союза в другой, прослушать очередное сообщение о полете космического корабля с космонавтами на борту, трудно представить себе, какое счастье испытывали мы тогда, на заре советской авиации, поднимаясь в небо, как были горды, еще и еще раз утверждаясь в причастности к большим переменам и свершениям в жизни своей Родины.
Бывало и так, что, раз поднявшись в небо, человек не мог его забыть, тяга к небу была столь велика и сильна, что летное дело становилось целью его жизни. Таким путем пришли в авиацию токарь , бухгалтер и другие. После работы, надев комбинезоны и летные шлемы, па велосипедах на зависть всем беловским парням и девушкам ехали они на аэродром.
Вспоминается и такой случай: с детских лет Женя Архипов «заболел» высотой. Когда объявили набор в аэроклуб, он, тогда восьмиклассник, первым подал заявление с просьбой о зачислении, но ему не хватало по возрасту целого года. И только после долгих уговоров и переговоров стал он курсантом аэроклуба. В учебе Е. Архипов опередил всех, став вскоре инструктором своих сверстников.
Это были незабываемые для нас дни — шестнадцати - и семнадцатилетним молодым людям доверили самолет, который стоил тогда двадцать семь тысяч рублей. И молодежь старалась учиться, невзирая ни на какие трудности. А парни и девушки первых наборов были упорные!
В июне 1940 года, сдав экзамены за 9-й класс и закончив теоретическую подготовку, курсанты, не имевшие троек, были допущены к полетам. На первом этапе на учебной машине мы осваивали простые упражнения, не отрываясь от земли. Затем стали отшлифовывать полеты по кругу, «по коробочке», под руководством первого инструктора Николая Скударнова. Взлет и посадку отрабатывали на низкополетпой полосе. Лишь только после того, как мы полностью освоили полеты с инструктором, командир отряда Сергей Александрович Алтерев разрешил самостоятельные полеты, которые обычно проводились в ранние утренние часы при полном штиле. Для сохранения центровки самолета на место, где обычно сидел инструктор, клали балласт — мешок с песком.
Мы переживали необычные дни нашей жизни, трудные, напряженные и счастливые тем полноценным счастьем, которое испытывает человек, достигнув, пусть даже частично, того, к чему стремился всей душой, всеми своими сокровенными мечтами и помыслами. Трудно передать то чувство гордости, которое переполняло державших в своих руках штурвал самолета мальчишек. Мы были готовы на любой подвиг, и жизнь в конце концов предоставила нам всем возможность доказать свою любовь и преданность вскормившей нас земле.
Кончился август 1940 года, а вместе с ним и напряженные дни в аэроклубе, и нам присвоили звание пилотов. А когда приехал представитель Новосибирской авиашколы и предложил желающим подать заявления для поступления в летную школу, мы, все 70 курсантов, не раздумывая, записались добровольцами. Больше всего нас манила к себе «самая высокая мечта — высота», и очень нравилась, что греха таить, красивая летная форма с лейтенантскими петлицами.
НОВОСИБИРСКАЯ И ФРУНЗЕНСКАЯ АВИАШКОЛЫ
В октябре 1940 года всем добровольцам пришли повестки из военкомата о направлении на учебу в Новосибирское летное училище. И получилось так, что в нашем 10-м классе осталось всего двое парней, остальные уехали, как теперь поется в песне, «учить самолеты летать».
Многим из нас предстояло впервые выехать за пределы городка Белово. Все оставшееся время запомнилось напряженно-приподнятым ожиданием предстоящей поездки, новой жизни, тревогой — пройдем или нет медицинскую комиссию.
В училище мы прибыли 28 октября 1940 года. Приезд такого большого пополнения молодых пилотов вызвал ряд трудностей: первое время будущих курсантов негде было разместить и нам временно отвели спортивный зал Толмачевского гарнизона. Тем, кто не прошел медицинскую комиссию, пришлось получить документы и возвратиться домой. Счастливчиков же ждали стрижка, баня и новая курсантская форма. До принятия присяги мы проходили курс молодого бойца и ходили в караул. 30 декабря 1940 года в торжественной обстановке курсанты летного училища приняли военную присягу. Этот день, как и день вручения комсомольского билета, запомнился четко на всю жизнь. От сознания ответственности происходящего, от торжественности обстановки у меня пересохло в горле. Красное знамя школы, внесенное в зал под дробь барабана, напоминало каждому присягающему воину о том, что завоевано оно в трудных боях нашими отцами и дедами ценой их жизней, и мы приносили клятву, что защищать его будем не щадя своих, что мы не запятнаем нашу честь в испытаниях, которые, возможно, выпадут на нашу долю. Жизнь показала, что клятву, данную Родине в тот день, мы сдержали с честью. Многие из присягавших курсантов не вернулись с поля брани, а оставшиеся в живых бережно чтят память павших и будут помнить об их подвигах, пока бьются сердца в груди ветеранов.
После принятия присяги потекли настоящие курсантские будни. До самого начала войны мы осваивали самолет Р-5, вошедший в историю советской авиации как спасатель челюскинцев. Из курсантов, успешно закончивших полеты на Р-5, было создано форсированное звено СБ. Принимая во внимание напряженную международную обстановку, занятия и полеты проходили ускоренными темпами.
Большинство стран Западной Европы находилось уже под каблуком бесноватого фюрера и его приспешников, огонь войны мог в любую минуту перекинуться и на Советский Союз, несмотря на договор о ненападении, заключенный между Германией и Советским Союзом. Это понимали все. И тем не менее, перебирая сейчас в памяти события предвоенных месяцев, хочется сказать, что даже само предположение о возможном нападении на нашу страну казалось чудовищным. Да и как можно было представить, что все то, что так любовно и заботливо создавалось руками советских людей, будет попрано, растоптано, сожжено и осквернено вероломно напавшими на мирных советских граждан фашистами, и что горе вторгнется в тысячи домов и семей, что море слез и крови будет пролито по вине ненавистного фашизма, которому для роскошной жизни понадобились чужие земли и дешевая рабочая сила, разыгравшийся аппетит которого мог быть утолен только мировым господством и не меньше. Но история показала, что, несмотря на мощный военно-экономический потенциал нацистской Германии, па поддержку сателлитов, день 22 июня 1941 года был началом ее бесславного конца. Советский народ с первых дней этой самой страшной по масштабу разрушений за всю историю человечества войны шел к своей выстраданной победе, фашисты же — к своей бесславной, позорной гибели. Единым лагерем встала вся советская страна, все народы, населяющие ее необъятные просторы, на кровавый бой со злейшим врагом свободы — коричневой чумой.
Гнев и возмущение, чувство справедливой мести и ненависть к врагу заполнили сердца советских людей. Мы, курсанты, рвались в бой с немецко-фашистскими захватчиками. Чтобы умело и метко бить фашистов, нам предстояло освоить самолет СБ — скоростной бомбардировщик. СБ впервые появился в пылающем небе Испании, это был двухмоторный цельнометаллический самолет, который брал на борт 500 кг бомб и был вооружен четырьмя пулеметами «шкас». СБ применялся в сражениях на Хасане и Халхин-Голе, в краткосрочной войне с японскими самураями и против белофиннов на Кольском полуострове. На этих самолетах наши летчики сражались с врагом в первые годы Великой Отечественной войны. На СБ были установлены два мотора М-100, теоретическая скорость бомбардировщика достигала 424 км в час.
К концу июля 1941 года мы полностью закончили учебные и самостоятельные полеты на СБ, нам присвоили звание «сержант», и мы ждали отправки на фронт, в боевые полки. Но командование решило иначе. Фронту нужны были новые кадры военных летчиков, а кадры нужно было учить, с этой целью нас направили в качестве летчиков-инструкторов во Фрунзенскую летную школу для обучения молодых курсантов вождению самолета У-2.
К месту назначения мы прибыли 5 августа 1941 года. Нам, сибирякам, среднеазиатская жара показалась невыносимой, даже в тени было 40 градусов и, казалось, от духоты нет спасения. Как ни парадоксально, а спасение свое мы нашли на аэродроме, а точнее, в полете. В воздухе было легче, чем на земле. Тренировались, выполняя фигуры высшего пилотажа: «мертвые петли», боевые развороты, крутые спирали, штопоры, виражи и т. д., сдали зачеты по технике пилотирования и только тогда нам представили курсантов. В мою группу были определены 8 человек из Калужской области, вчерашние десятиклассники, они все были моими ровесниками, почти все имели за плечами 18 лет и никакого жизненного опыта. В результате к самостоятельным полетам пришлось допустить только двух человек.
В напряженные дни битвы за Москву, в октябре 1941 года, Фрунзенская авиашкола была расформирована и на ее базе созданы три ближнебомбардировочных полка, оснащенных самолетами У-2 (По-2)[1].
Город Фрунзе я запомнил на всю жизнь еще и потому, что там со мной произошел неприятный случай, в результате которого меня чуть не исключили из комсомола и чуть не отстранили от отправки на фронт. А дело было вот в чем. При расформировании школы в ожидании направления у нас выдалось немного свободного времени, и мы с летчиком Михаилом Лазаренко, не отпросившись у дежурного, отправились вечером на танцы. Помню, танцплощадка находилась недалеко от общежития, где жили инструкторы, рядом с железнодорожным вокзалом. Соблазн был велик, а мы были так молоды... Дальше все произошло просто: на танцах нас заметил комиссар школы, выяснив, что мы ушли в «самоволку», поставил вопрос о нарушении воинской дисциплины пилотами Сидоровым и Лазаренко на бюро комсомола школы.
В то суровое время в армии, на производстве, да и вообще во всей жизни, была строжайшая дисциплина, страна наша переживала самый трудный и опасный период своей истории, отечество было в опасности и, разумеется, человек с высокоразвитым чувством ответственности вряд ли пошел бы на танцы. Но мы решили, что общее дело от этого не пострадает, и в результате пострадали сами. В течение недели состоялось бюро комсомола школы, которое вынесло решение исключить пилотов-инструкторов Сидорова и Лазаренко из комсомола и на фронт не отправлять. Для нас это было настоящим ударом, опять-таки по молодости мы предполагали, что нас отправят на фронт в качестве наказания, а вышло наоборот — нас не зачислили в боевой полк!
Чувство досады на самих себя не покидало нас, но безропотно покориться судьбе мы не могли, да и как можно было смириться с тем, что мы не попадем на фронт бить ненавистного фашиста. И используя последний шанс, обратились к начальнику школы с просьбой включить нас в один из трех недавно сформированных полков. К великой нашей радости просьба была удовлетворена, нас определили в разные полки, на фронт мы ехали! В дальнейшем этот «проступок» списала война, наши комсомольские билеты были с нами.
До декабря 1941 года, до самой отправки на фронт, мы проводили тренировочные полеты на самолетах У-2 в дневное и ночное время. Самолет По-2 был создан выдающимся советским авиаконструктором Николаем Николаевичем Поликарповым еще в 1927 году. Советская авиационная промышленность выпустила много разнообразных типов самолетов всевозможного назначения, совершенствовавшихся из года в год. А незаменимый У-2, который немцы называли «русиш фанер», продолжал свою биографию и выпускался серийно в течение 25 лет, завоевав большую популярность. Предназначенный для учебных целей в аэроклубах и летных школах, он нашел широкое применение в народном хозяйстве, а в годы войны в воздушных схватках с врагом. Благодаря бесшумной работе мотора, на По-2 совершались полеты в ночное время и уничтожались склады с боеприпасами противника. По-2 — самолет деревянной конструкции с перкалевой обшивкой, биплан с расчалками, имел скорость 100—120 км в час, грузоподъемность до 300 кг, был легок и прост в управлении, для посадки и взлета ему достаточно было небольшого участка пути — до ста метров.
В начале войны командование учло эти особенности, и в авиационных мастерских были разработаны такие методы боевого использования По-2, которые превращали его в действительно грозное оружие. Идея применения и использования маленького тихоходного связного самолета в качестве ночного бомбардировщика появилась в сентябре 1941 года, мысль эту подал командующий ВВС Северо-Западного фронта генерал-майор авиации Тимофей Федорович Куцевалов.
В первой половине сентября 163-й стационарной авиамастерской, находящейся в г. Торжке, поручили оборудовать несколько самолетов По-2 с кассетами для сбрасывания ампул с горючей жидкостью КС. Инженеры считали, что По-2 может свободно поднять 200 кг, т. е. 100 ампул. Через три дня мастера-умельцы выполнили заказ штаба ВВС, а еще через день самолет проходил боевые испытания. Проводил их лично командующий ВВС Северо-Западного фронта и главный инженер . Самолеты По-2, вооруженные ампулами с горючей жидкостью, в какой-то мере восполняли недостаток в настоящих бомбардировщиках. Но с наступлением зимы применение ампул стало невозможным: жидкость на морозе кристаллизовалась и часто не воспламенялась. Тогда, по инициативе генерала , самолет По-2 решили загружать бомбами осколочного и фугасного действия. Соответствующее оборудование на машинах установила опять же 163-я авиамастерская. Ее коллектив возглавлял инициативный капитан технической службы . Переоборудованием «небесных тихоходов» в бомбардировщики успешно занимался Парм-35, на его крыльях разместили 10 установок снарядов РС-82.
Не берусь судить, были ли авиаторы фронта первыми в этих делах в ВВС, но от штаба потребовали подробно описать все нововведения и незамедлительно направить материалы в Москву...
Новоявленный фанерный бомбардировщик прочно занял место в арсенале авиационных средств борьбы с врагом и исправно выполнял свои обязанности до последнего дня войны. Этой машины, особенно в ночное время, фашисты боялись. Один из пленных так и сказал: «Ваш «русиш-фанер» не дает нам покоя по ночам, поэтому днем полусонные солдаты чувствуют себя совсем разбитыми».
Как только не называли немцы По-2: и «молотилкой», и «кофейной мельницей», и «кукурузником».
АТТЕСТАТ ЗРЕЛОСТИ — ФРОНТ
В первых числах декабря 1941 года, закончив тренировочные полеты, асы выехали из Фрунзе на фронт. Ехали в теплушках, к нашему эшелону были прицеплены вагоны с разобранными самолетами. Путь наш пролегал через Чкалов (ныне Оренбург), Куйбышев, Ярославль. По мере приближения к Москве и линии фронта все больше ощущалось зловещее дыхание войны. На восток шли переполненные беженцами эшелоны, на платформах везли погруженное оборудование эвакуированных заводов, фабрик, электростанций. На перронах лица людей были серьезно-озабоченными. Да и как могло быть иначе? Враг подошел к столице нашей Родины — Москве. Гитлеровцы уже объявили по радио, что Москва пала и почти праздновали победу.
А мы рвались на фронт, чтобы внести и свой вклад в оборону нашей земли на растянувшейся на много сотен километров от северных до южных границ линии фронта.
12 декабря 1941 года наш эшелон прибыл на узловую станцию Бологое Калининской области, в четырех километрах от которой находился аэродром Едрово. Здесь нашему полку был дан приказ в течение трех суток собрать самолеты. В 1941 году зима выдалась суровая, морозы доходили до 40 градусов, работать на таком холоде на открытой местности было нелегко, но мы справились с поставленной перед нами задачей и 15 декабря самолеты стояли в полной готовности к перелету на место назначения в город Торжок Калининской области.
В первые месяцы войны мы испытывали нехватку карт ориентирования, их приходилось срисовывать с основного экземпляра, бывали случаи, когда карты-пятикилометровки из-за отсутствия элементарных топографических знаний и навыков срисовывались с неточностями, имевшими затем свои последствия.
В день вылета к месту назначения был сильный мороз; пока мы с напарником выводили самолет от места стоянки до старта, у меня побелели щеки, пришлось растирать их тщательно снегом и все-таки надеть маску, которую нам выдавали для защиты от мороза и ветра. До Вышнего Волочка мы шли вдоль Ленинградского шоссе строем. Я был левым ведомым. При подходе к городу попали в густой плотный туман. Чтобы не отставать от ведущего, шли крыло в крыло. Наш командир принял решение развернуться и лететь обратно в Едрово. Разворачиваясь на 180 градусов, я потерял скорость и сорвался в штопор с высоты приблизительно 300 метров. И только по счастливой случайности вывел машину из штопора над крышами домов Вышнего Волочка. Прямо под нами едва виднелась в тумане какая-то дорога и я полетел вдоль нее. Вылетели за город. Видимость по горизонтали была минимальной, чтобы что-то увидеть, надо было смотреть только под собой. Лететь в такую погоду было опасно, к тому же при выходе из штопора с приборной доски выпал компас и валялся в кабине. Пролетев еще несколько километров, решили сесть на первую попавшуюся плоскую поверхность. Когда делали малый разворот для захода на посадку, заметили вдали деревню. Приземлились удачно. Вскоре самолет окружили наши солдаты и офицеры, единодушно выражая удивление по поводу полета при видимости на земле всего лишь 30—40 метров. Предъявив свои документы, мы попросили оказать нам помощь в охране самолета и ночлеге. В штабе нам показали карту-двухкилометровку, и мы смогли определить место приземления. До Торжка оставалось лететь около 60 километров.
Утром разожгли под самолетом костер, разогрели мотор и масло и при ясной морозной погоде вылетели в Торжок. Там мы узнали, что на аэродроме находился только один экипаж нашего полка. На фронт мы прибыли на старых аэроклубовских машинах, подлежащих в других условиях списанию, но время было суровое, наша промышленность еще не перестроилась на тот темп, который обеспечил в. дальнейшем превосходство СССР в производстве всех видов вооружения над фашистской Германией, приходилось использовать отремонтированную технику, поэтому совсем не удивительно, что из 20 машин до места назначения долетели только 12.
В Торжке, древнем городе Калининской области, находился штаб Калининского фронта под командованием генерал-полковника Ивана Степановича Конева. В результате Калининской операции советские войска нанесли значительный урон противнику, освободили 16 декабря город Калинин и повели решительное наступление на Старицу, Зубцов, Ржев. 664-й ближнебомбардировочный авиационный полк был подчинен непосредственно штабу ВВС Калининского фронта. В то время воздушных армий еще не было, они были сформированы в 1942 году, в их состав вошли истребительные, штурмовые и бомбардировочные корпуса, отдельные авиационные полки и смешанные авиадивизии. Командование полка получило приказ готовить экипажи и самолеты к боевым вылетам и на связь. К имеющимся в самолете бомбодержателям оружейники прикрепляли бомбы, и мы вылетали в ночное время на бомбометание в районы Старицы, Зубцова, Мологина, Ржева. Днем совершали много вылетов на оперативную связь с войсками 22-й, 29-й, 31-й и 39-й армий, a впоследствии с 3-й и 4-й ударными армиями, перешедшими с Северо-Западного в состав Калининского фронта.
На фронте к середине января 1942 года сложилась напряженная обстановка. 39-я армия, прорвав оборону западнее Ржева, вышла в район Сычевки и вела бои почти в окружении, в весьма трудном положении оказалась в районе Ржева и 29-я армия, которым наш полк доставлял боеприпасы, продовольствие и медикаменты. Летали мы, главным образом, ночью или в сумерках. Сильные снегопады и морозы затрудняли нашу работу. Во время одного из таких полетов в районе станции Высокая, которую бомбили «юнкерсы», мой самолет заметил один из сопровождавших их «мессершмиттов». Отвалившись от общей карусели, немец сделал два захода сзади, обстрелял мимо цели мой По-2 и стал преследовать меня. По своим тактико-техническим данным «мессершмитт» намного превосходил нашу «рабочую лошадку» По-2, и тягаться с ним в открытом бою было бесполезно, но так маневрировать среди лесных просек и лететь на такой низкой высоте, как «русиш фанер», он не мог, и я благополучно ушел от преследования.
Вернувшись в Торжок, откуда мы совершали полеты, я впервые в жизни выпил свой паек водки и впервые в жизни закурил.
В январе из-за снежных заносов и частых метелей на дорогах скопилось значительное количество транспортных средств, вне дорог движение было невозможным, поэтому наше звено, состоящее из 8 самолетов, перевели в основном на поддержание связи с наземными войсками.
Нашему соседу — Северо-Западному фронту — приказано было силами 3-й и 4-й ударных армий нанести удар на Торопец, Велиж, Рудню, Витебск. В связи с быстрым продвижением 3-й и 4-й армий на запад (22 января эти две армии были переданы Калининскому фронту), наш полк был переведен на поддержание связи с наступающими частями и соединениями фронта. Отсутствие опыта полетов на низкой высоте объясняет тот факт, что летали мы, в основном, по наземным ориентирам, мало обращая внимания на приборы. Летали чаще всего вдоль шоссейных и железных дорог и над руслами рек, иногда теряя ориентировку. Так было и 12 января, когда два экипажа, мой и пилота Борошенко, вылетели по заданию командования с секретными пакетами в расположение 29-й армии по маршруту Торжок—Луковниково—Мологино—Ратово. До Луковниково мы шли друг за другом вдоль шоссейной дороги, после Луковниково не заметили занесенную снегом развилку, и, не обращая внимания на компас, полетели вдоль железной дороги Ржев—Торжок, затем согласно намеченному перед вылетом маршруту повернули на юг... и оказались над линией фронта. Тут мы попали под мощный обстрел противника. Долго раздумывать было некогда, как по команде мы с Борошенко развернулись на 180 градусов и полетели обратно. Положение было не из приятных: при нас находились совершенно секретные пакеты, доставить которые было необходимо в кратчайший срок. Ориентир был потерян, мы не знали, где находимся и первейшей задачей стало установление координатов местонахождения. Приземлились за какой-то деревней, не выключая моторы и поставив курки на взвод, крадучись, пошли к первым домам. К счастью, в деревне оказались наши. Нашли офицера, сверили карты, выяснили, что находимся в двадцати километрах от деревни Мологино, промежуточного пункта нашего маршрута, и в четырех километрах от передовой. Эта ошибка послужила нам большим уроком, поскольку не закончилась одним инцидентом. Пролетая над Мологино, я почувствовал сначала чихание мотора, а затем явные перебои. Пришлось совершить вынужденную посадку, уже вторую на данном маршруте. Вслед за мной приземлился Борошенко. Вдвоем мы осмотрели мотор и выяснили, что кончился бензин. Что было делать? Борошенко полетел по назначению, доставил секретные пакеты в 29-ю армию, а вернувшись в Торжок, доложил командованию о причине моей вынужденной посадки и мои координаты.
|
Из за большого объема этот материал размещен на нескольких страницах:
1 2 3 4 |
