Двигатели и источники тока для моделей кораблей

Глава V

ДВИГАТЕЛИ И ИСТОЧНИКИ ТОКА ДЛЯ МОДЕЛЕЙ КОРАБЛЕЙ

§ 18. ПРОСТЕЙШИЕ ДВИГАТЕЛИ

Простейшим двигателем, которым пользуются начинающие судо­моделисты, можно считать резиномотор.

Технология изготовления резинового двигателя не сложна (рис. 52). В доску на расстоянии, равном длине жгута, вбивают два гвоздя и на них, не натягивая, наматывают резиновую нить или ленту. При этом следят, чтобы она не закручивалась и не провисала. Не снимая с гвоздя, каждый конец резины завязывают морским прямым узлом, а излишек отрезают. Затем места, где нужно сде­лать ушки жгута, обматывают в растянутом состоянии толстой нит­кой, изоляционной лентой или узкими полосками, нарезанными из ленты лейкопластыря. Обмотанный участок жгута складывают вдвое, снова огибают вокруг гвоздя и обматывают шейку ушка. Размеры ушка должны быть минимальными.

Рис. 53. Заводка резинового двигателя дрелью

Резиновый двигатель делают из специальной резины в виде лент сечением 1 X 4, 2 X 2 мм или круглой диаметром 1 мм. Хорошие сорта резины допускают растяжение в 8—9 раз. При этом остаточ­ная деформация (необратимое удлинение) составляет не более 10— 15%. Мощность и продолжительность работы резиномотор а зависят от сорта резины, длины и толщины резинового пучка.

Чем больше будет закручен жгут, тем сильнее двигатель. Однако чрезмерное закручивание может привести к обрыву нитей. Чтобы этого не случилось, нужно знать, на сколько оборотов следует за­кручивать жгут резиномотора. Это можно примерно рассчитать по формуле, которой пользуются моделисты:

где п — частота вращения свободного конца жгута; 4,15 — постоянный коэффициент; L — длина жгута резиномотора в см; 5 — общее поперечное сечение резины (всех нитей) в см2.

Если не известны сорт резины, продолжительность и условия ее хранения и если нужно точно определить предельное число оборотов закрутки резиномотора (особенно перед ответственными соревнова­ниями), то можно пожертвовать одним жгутом — закрутить его до разрыва, запомнить полученное число оборотов при разрыве, умень­шить это число на 8—10% и полученный результат считать предель­ным для закрутки резиномотора.

Закручивать резиномотор можно дрелью с вставленным в ее патрон металлическим крючком (рис. 53) или с помощью самодель­ной заводной ручки. Перед закруткой жгут нужно смазать глице­рином или касторовым маслом. Как предварительное растяжение, так и смазывание резиномотора маслом увеличивают число оборотов при раскручивании. Глицерин и масло размягчают резину, поэтому после окончания запусков модели двигатель необходимо промыть в теплой воде с мылом, протереть сухой тряпкой, пересыпать таль­ком и положить на хранение в стеклянную банку из темного стекла с притертой пробкой.

Чем длиннее жгут резиномотора, тем дальше пройдет модель. Если дддна модели недостаточна для установки жгута необходимой Длины, то можно поставить два последовательных резиномотора,

соединив их через шестеренчатый редуктор с соотношением передачи 1:1. При недостаточной мощности одного резиномотора ставят параллельно несколько, например два, соединяя между собой шесте­ренками одинакового диаметра.

§ 19. ЭЛЕКТРОДВИГАТЕЛИ

Для моделей судов используют, как правило, электродвигатели постоянного тока на рабочее напряжение от 1,5 до 40 В. Малогаба­ритные электромоторы называют микроэлектродвигателями.

По способу возбуждения электродвигатели постоянного тока под­разделяются на двигатели с независимым возбуждением, в которых магнитный поток возбуждения создается постоянными стальными магнитами, и двигатели с самовозбуждением (рис. 54), у которых магнитный поток возбуждения создается с помощью катушек, питае­мых электроэнергией от того же источника, что и якорь электро­двигателя.

Принцип работы электродвигателя постоянного тока заключается в том, что электрический ток, проходя одновременно по неподвижным обмоткам возбуждения через щетки и коллектор по обмотке якоря, создает два магнитных поля. В результате взаимодействия этих магнитных полей (якоря и полюсов) на якоре возникает крутящий момент.

Электродвигатели с самовозбуждением в зависимости от способа включения обмоток возбуждения подразделяются на шунтовые (с об­моткой возбуждения, включенной параллельно с обмоткой якоря дви­гателя), сериесные (с обмоткой возбуждения, включенной последова­тельно с обмоткой якоря) и компаундные, у которых одновременно имеются и шунтовая и сериесная обмотки возбуждения (рис. 55). Компаундные микродвигатели встречаются редко.

У шунтовых двигателей (с параллельным возбуждением) обмотка возбуждения имеет относительно большое количество витков провода малого сечения, и по ней идет всего 8—12% общего тока, потребляе­мого двигателем.

У сериесных двигателей (с последовательным возбуждением) об­мотка возбуждения имеет относительно малое количество витков провода большого сечения, и через нее последовательно с якорем проходит весь электрический ток, потребляемый двигателем.

Коэффициент полезного действия (КПД) микродвигателей мощ­ностью 30—200 Вт составляет 40—50%, а микродвигателей до 30 Вт 20—30%. Чем меньше электродвигатель и меньше рабочее на­пряжение, тем меньше его КПД.

Промышленность в большом ассортименте выпускает электродвига­тели типа МУ. Из них самые распространенные — двигатели МУ-30, МУ-50 и МУ-100. Это двигатели с двумя сериесными обмотками, что облегчает изменение направления вращения (реверсирование) двигателя (рис. 56). Их рабочее напряжение 27 В, другие техниче­ские данные приведены в таблице (см. табл. 1 приложения).

Рис. 54. Устройство электродвигателя:

1 — общий вид двигателя, 2 — кожух, 3 — крышка, 4 — корпус с катушкам, 5 — щетки, 6 — стяжные болты, 7 — якорь, 8 — коллектор

Рис. 55. Схемы различных электродвигателей:
1 — шунтового 2 — сериесного, 3 — компаундного

Двигатели типа МУ спортсмены устанавливают на различных самоходных и радиоуправляемых моделях. Для обеспечения мас­штабной скорости самоходной модели гражданского судна водоизме­щением 16—18 кг вполне достаточно поставить один двигатель МУ-30, для модели крейсера или эсминца того же водоизмещения мас­штабную скорость вполне обеспечат два двигателя МУ-50 или один двигатель МУ-100. Последние могут быть использованы и для скорост­ных управляемых моделей.

Работу двигателей типа МУ можно несколько улучшить, повысив их коэффициент полезного действия на 10—15%. У двигателей этого типа из двух сериесных обмоток возбуждения одна действует при

Рис. 57. Изменение частоты враще­ния двигателя с увеличением нагруз­ки:

а — сериесного двигателя; б — шунто-вого двигателя

одном направлении вращения, другая — при обратном. Если изме­нять направление вращения двигателя нет необходимости/то можно подключить обе обмотки, соединив концы и начала между собой. При таком включении двигатель работает лучше и, в частности, при длительной работе не перегревается.

Сериесные двигатели имеют относительно большой крутящий мо­мент на валу Мкр, но с увеличением нагрузки обороты двигателя сильно уменьшаются (кривая а на рис. 57). Шунтовые двигатели почти не меняют числа оборотов с изменением нагрузки (кривая б на рис. 57). Так, например, если сериесные двигатели типа МУ при изменении нагрузки на 20—30% уменьшают частоту вращения на 1500 об/мин и более, то шунтовые двигатели при том же изменении нагрузки уменьшают частоту вращения всего на 100—200 об/мин.

Шунтовые электродвигатели часто устанавливают на моделях судов. Хорошо зарекомендовали себя двигатели Д-25-Т и ДРВ-20 (табл. 2 приложения).

На малых моделях хорошо работают электромоторы с постоян­ными магнитами. Их полезная мощность на валу обычно колеблется до 30 Вт, двигатели мощностью более 30 Вт встречаются редко.

Электродвигатели мощностью 5—10 Вт устанавливают на раз­личные малогабаритные модели водоизмещением до 3—4 кг, двига­тели мощностью 15—30 Вт — на радиоуправляемые модели фигур­ного курса, скоростные управляемые модели и самоходные модели гражданских судов водоизмещением 10—18кг. Двигатели мощностью менее 5 Вт используют обычно в устройствах автоматики или на са­мых маленьких моделях.

Наиболее распространены электродвигатели с возбуждением от постоянных магнитов типа ДП, ДПМ, ДПР и Д (табл. 3 приложе­ния).

Полная мощность двигателя, потребляемая от источника тока, равна произведению силы тока на напряжение источника

Полезную (эффективную) мощность на валу двигателя Р можно определить, если известен коэффициент полезного действия двига­теля (КПД).

Так как КПД

Например, для электродвигателя ДПМ-35 КПД примерно равен 40%, а мощность, потребляемая им от источника тока, равна 30 Вт. Поэтому полезная мощность этого двигателя будет равна

Вт.

По известной полезной мощности в ваттах — Рэ и числу оборотов в минуту (п) можно подсчитать крутящий момент на валу дви­гателя:

(кг/м).

Чтобы измерить полезную мощность микроэлектродвигателей, можно оборудовать стенд, для которого потребуется два амперметра, два вольтметра, реостат, динамомашина. В качестве динамомаишны можно использовать микроэлектродвигатель примерно той же мощности с постоянными магнитами или шунтовой обмоткой возбуж­дения. Шунтовую обмотку на время испытаний нужно подключить к внешнему источнику тока, чтобы создать магнитное поле, индук­тирующее ток в якоре динамомашины.

Вал испытываемого двигателя соединяют муфтой с валом динамо-машины (рис. 58) и включают их в схему (рис. 59).

Включателем 7 запускают испытываемый мотор 5, нагружают через сопротивление 4 динамомашину и замеряют ток I (по ампер-

Рис, 58. Приспособление для определения полезной (ориентировочной) мощности электродвигателя:

1 — динамомашииа, 2 — испытываемый двигатель

Рис. 59. Принципиальная схема приспособления:

1 и 9 — вольтметры, 2 — динамомашина, 3 и 6 — амперметры, 4 — нагрузочное со­противление, 5 — испытываемый двигатель, 7 — тумблер, 8 — источник питания

метру 6) и напряжение U (по вольтметру 9). Произведение I • U равно потребляемой мотором мощности Р = I • U.

Произведение показаний приборов 1 и 3 (I и U) принимается равным мощности нагрузки электромотора или его полезной мощности Рэ = I • U. Устанавливая реостатом 4 разные нагрузки, найдем значения Рп и Рэ. Их отношения дадут значение КПД в зависимости от мощности нагрузки. По этим данным и оценивают пригодность дви­гателя для установки на выбранную модель.

§ 20. ДВИГАТЕЛИ ВНУТРЕННЕГО СГОРАНИЯ

На моделях судов ставят двухтактные поршневые двигатели внутреннего сгорания с рабочим объемом от 2,5 до 10 см3. По ма-лому рабочему объему такие двигатели называют микролитражными. Благодаря легкости и относительно большой мощности их устанав­ливают не только на скоростных кордовых, но и на радиоуправляе­мых моделях, моделях судов с подводными крыльями и движущихся на воздушной подушке.

По действию системы зажигания различают двигатели калильные (рис. 60), у которых горючую смесь зажигает разогретая спираль свечи, и компрессионные (рис. 61), у которых горючая смесь вос­пламеняется от сильного сжатия. Мощность двигателя зависит от ра­бочего объема цилиндра, равного:

где V — рабочий объем;
h — ход поршня;
S — площадь внутреннего сечения цилиндра.

Рис. 60, Устройство калильного двигателя ГМД-5 «Комета»:

1 — картер, 2 — поршневые кольца, 3 — поршень, 4 — гильза, 5 — винт, 6 — крышка, 7 — свеча, 8 — прокладка, 9 — поршневой палец, 10 — шатун, 11 — Диффузор, 12 —жиклер, 13 — коленчатый вал, 14 — втулка, 15 — маховик, 1C — гайка, 17 и /5 — шарикоподшипники

'Рис. 61. Устройство компрессионного двигателя:

1 — коленчатый вал, 2 — гайка, 3 — шайба, 4 — конусная шайба, 5 — шарикоподшипник, 6 — носок, 7 — винты, 8 — шатун, 9 — палец поршня, 10 — поршень, 11— гильза, 12 — контрпоршень, 13 — регулировочный винт, 14 — игла эжектора, 15 — прокладка, 16 — го-ловка иглы, 17 — фиксатор, 18 — жиклер, 19 — ось золотника, 20 — крышка корпуса с кар­бюратором, 21 — золотник, 22 — поводок золотника, 23 — картер

Поэтому правилами соревнований предусмотрена классификация всех поршневых микродвигателей по их рабочему объему на три группы: I—до 2,5 см3, II — до 5 см3, III —до 10 см3.

Учитывая это разделение, отечественная промышленность выпус­кает двигатели, рабочие объемы которых близки к классификацион­ным (табл. 4 приложения). Иностранные фирмы выпускают двига­тели и других объемов.

Массу и диаметр маховика подбирают с таким расчетом, чтобы его инерции вращения хватало на повторение нескольких циклов. Тяжелые маховики обеспечивают мягкий спокойный ход при малых оборотах двигателя. Легкие маховики малого диаметра ставят на скоростные модели. На рис. 62 показан типовой чертеж маховика для двигателей моделей судов.

Чтобы предотвратить тряску, маховик перед установкой на дви­гатель следует отбалансировать, просверлив отверстия в торце его толстой части.

Быстроходные двигатели издают резкий неприятный звук. Для устранения шума правилами соревнований предусмотрено обязатель­ное применение глушителей, снижающих шум в два-три раза до уровня, не превышающего 80 децибел.

Глушители на моделях делают в виде цилиндров или коробок, внутри которых ставят перегородки или сетки. Проходящие сквозь них выхлопные газы, расширяясь и меняя направление движения, теряют свою энергию и ослабляют звук (рис. 63).

Применение обыкновенных глушителей, как правило, снижает мощность двигателя, так как затормаживает выпуск газов из ци­линдра. Однако есть глушители, которые повышают максимальную мощность двигателя. Это резонансные или настроенные на определен-

Рис. 62. Маховики для двигателей судовых моделей: а — стандартный маховик для двигателя МД-5; б — крепление маховика

валу

Рис. 64. Металлические рубашки для водяного охлаждения цилиндра: а — из латунной (медной) трубки; б — выточенная из целого куска металла

ную частоту. Действие их основано на том явлении, что волна вы­
хлопа, отражаясь от выходного конуса глушителя, как бы подпи­
рает выходящую из цилиндра горючую смесь, улучшает заполнение
цилиндра и на определенных оборотах обеспечивает прирост мощ­
ности до 10%.

Применение резонансного глушителя требует переделки двига­теля, изготовления и настройки трубы. Работа эта сложная и до­ступна лишь моделистам высокой квалификации.

На двигателях, устанавливаемых на быстроходных глиссирующих моделях, применяют воздушное охлаждение. Воздушные системы ох­лаждения отличаются простотой и отсутствием дополнительных деталей.

На скоростных моделях двигатель с воздушным охлаждением можно установить открытым — выступающим над палубой.

В отличие от свободно обтекаемого воздухом цилиндра под капо­том воздух омывает заднюю стенку и ребра цилиндра, а лобовое со­противление движению модели уменьшается.

Водяное охлаждение устанавливают на относительно тихоходных моделях, движущихся со скоростью менее 40 км/ч, когда обдув цилиндра встречным воздухом недостаточен или двигатель стоит в глубине корпуса модели. Для охлаждения двигателя забортной

водой на головку цилиндра надевают металлическую рубашку (рис. 64) с двумя трубками, из которых одна забирает забортную холодную воду. Охладив головку цилиндра, вода вытекает через другую (сливную) трубку. Вход заборной трубки с косым срезом или загнутой вперед ставят сзади гребного винта на расстоянии 3— 4 см. Отброшенные винтом струи воды попадают в отверстие трубки со скоростным напором, достаточным для того, чтобы вода прошла по трубке через рубашку цилиндра и вылилась через отводную трубку за борт. Охлаждение получается очень интенсивным, и приходится следить за тем, чтобы оно не было чрезмерным.

То, что двигатель водяного охлаждения может нормально охлаж­даться, когда модель не движется, является существенным преиму­ществом перед системой воздушного охлаждения, при которой модель с работающим двигателем нельзя задерживать на месте.

§ 21. ТОПЛИВНЫЕ СМЕСИ

Рецепт топливной смеси выбирают, исходя из наличия составных частей, цели запуска и степени изношенности двигателя (табл. 5 при-ложения).

Для того чтобы сохранить ресурс двигателя, все пробные запуски и испытания системы питания проводят на рекомендованных топлив­ных смесях. На последних тренировках перед ответственными сорев­нованиями пользуются только тем горючим, применение которого разрешено правилами соревнований. Не следует применять на сорев­нованиях горючее, не опробованное ранее на данном двигателе.

Для составления топливной смеси нужна чистая посуда — мен­зурка или посуда с делениями объема, воронка с мелкой сеткой, гигроскопическая вата или фильтровальная бумага.

Компоненты топлива соединяют в определенной последовательно­сти. Для компрессорных двигателей сначала в эфире растворяют смазывающие вещества, затем добавляют керосин или соляровое масло и в последнюю очередь вводят присадки.

Амилнитрит продается в ампулах. Из ампул с обломанным гор-лышком летучие вещества испаряются. Чтобы избежать их потери, поступают так: топливную смесь наливают в открытую банку, ампулы с амилнитритом опускают на дно посуды и там их раздавливают деревянным стержнем. Осколки ампулы останутся на дне. Когда амилнитрит растворится в топливной смеси, ее надо профильтровать.

Для двигателей с калильным зажиганием сначала смешивают касторовое масло и метиловый спирт, взбалтывают, дают отстояться, фильтруют и только потом заливают в бак модели. Помутнение со­ставов свидетельствует о том, что в топливе содержится вода. Чаще всего это бывает в спиртах. Тогда спирт надо обезводить или заме­нить. Касторово-спиртовые смеси дают отстой в виде белых хлопьев, и их можно отделить фильтрованием. Метиловый спирт ядовит. Ни в коем случае нельзя обкатывать двигатель в закрытом помещений без вентиляции.

Топливные смеси и горючие смазочные материалы огнеопасны, а при повышенных температурах воздуха (более 25—30° С) и взрыво­опасны.

Метиловый спирт поглощает влагу из атмосферного воздуха, что ухудшает его качества. Все виды топлива от действия солнечного света разлагаются, из них испаряются легкие частицы и происходит осмоление, вследствие чего они теряют свои качества. Посуда для хранения горючей смеси и ее компонентов должна быть темного цвета и закрываться герметическими пробками.

§ 22. РЕДУКТОРЫ

Редукторами называют устройства, позволяющие понижать или повышать число оборотов двигателя, а также сообщать винтам нуж­ное направление вращения. Редукторы устанавливают в корпусе моделей между двигателем и гребным винтом. Большинство двига­телей для моделей — высокооборотные. Поэтому им нужны редук­торы для понижения числа оборотов и для сообщения вращения не­скольким винтам.

Для изготовления редукторов обычно подбирают цилиндрические шестерни от различных приборов, телефонных номеронабирателей и часовых механизмов, предварительно рассчитав нужное переда­точное число.

Передаточное число редуктора (i) показывает, во сколько раз надо увеличить или уменьшить число оборотов на выходе редуктора. Если нужно уменьшить число оборотов в i раз, то количество зубьев ведущей шестерни Z1 (вал которой соединяется с двигателем) должно быть в i раз меньше количества зубьев ведомой шестерни Z2 (вал которой соединяется с валом гребного винта), т. е.

Если нужно увеличить число оборотов, то поступают наоборот. Таким образом, число оборотов ведомой шестерни редуктора всегда будет больше или меньше числа оборотов ведущей шестерни во столько раз, во сколько раз меньше или больше будет зубьев у ве­дущей шестерни.

Иногда возникает необходимость изготовить редуктор с очень большим замедлением, например, к шкотовой лебедке для перекладки парусов на модели радиоуправляемой яхты. В данном случае делают многоступенчатый редуктор, т. е. из двух или трех пар шестерен. Используют для этого и червячную передачу.

Чтобы определить общее передаточное число такого редуктора, поступают так. Сначала находят передаточные отношения каждой пары шестерен или червячной передачи в отдельности, а затем пере­множают их между собой и получают общее передаточное число i. На рис. 65 изображен трехступенчатый редуктор, состоящий из одной

червячной передачи и двух пар цилиндрических шестерен. Общее передаточное число такого редуктора i будет равно il • i2 • i3. При подборе готовых шестерен прежде следует определить их модули, которые должны быть одинаковыми, чтобы шестерни могли работать в паре. Для определения модуля цилиндрической шестерни пользуются следующей зависимостью:

где d — наружный диаметр шестерни,

Z — число зубьев шестерни.

При изготовлении редукторов стремятся использовать мелко-модульные шестерни, имеющие большее число зубьев при одинако­вом диаметре. Применение мелко­модульных шестерен уменьшает по­тери на трение, шум в редукторе и улучшает плавность работы. Ве­личины модуля зацепления стан­дартизированы.

Для изготовления редукторов к моделям кораблей больше всего подходят шестерни с модулем за­цеплений 0,5; 0,6; 0,7; 0,8; 1,0; 1,25 и 1,5 мм. Чем больше мощность двигателя, тем с большим модулем зацепления берутся шестерни для редуктора. Так, шестерни с моду­лем зацепления 1,25 и 1,5 можно рекомендовать для изготовления редуктора только при использовании двигателей внутреннего сгорания (рис. 66). Для электродвигателей такие редукторы будут очень «грубыми» и иметь большие потери. Для них лучше применять шестерни с модулями зацепления 0,6; 0,7; 0,8.

Уменьшению шума редуктора и улучшению плавности его работы способствует также применение шестерен из разных металлов, напри­мер, стальных и латунных. Еще меньше будут потери в редукторе и шум при работе, если редуктор поместить в коробку, залитую ма­шинным маслом, причем вполне достаточно, если одна из шестерен редуктора погрузится в него всего на 3—4 мм.

Редукторы конструируют по различным схемам в зависимости от назначения (рис. 67). Паразитные шестерни не влияют на число обо­ротов, а лишь на направление вращения ведомых шестерен. При за­цеплении одной пары шестерни всегда будут вращаться в противо­положные стороны.

Изготовление редуктора начинают с изготовления боковых пла­стин, которые вырезают из листовой латуни или стали 1,5—2 мм. Пластины выправляют на ровной металлической плите деревянным молотком, затем складывают вместе, зажимают струбциной (или в ручных тисках) и просверливают в углах отверстия диаметром

Рис. 66. Двигатель внутреннего сгорания с редуктором

Рис. 67. Различные схемы изготовления редукторов:

а — Для одновинтовой модели; б — для двухвинтовой; в — для трехвинтовой; 1 — ведущие шестерни, 2 — ведомые, 3 — паразитные

Рис. 68. Разметка боковой пластины редуктора

3—4 мм. Пластины соединяют двумя болтами в противоположных углах и обрабатывают напильником по вычерченному контуру.

После этого на одной из пластин делают разметку мест положе­ния всех шестерен редуктора. Пусть, например, надо изготовить редуктор на уменьшение числа оборотов с работой на два винта. Тогда металлической чертилкой проводят две взаимно перпендику­лярные линии — горизонтальную (А1А2) на определенном уровне, который выбирают в зависимости от диаметра шестерни, и вертикаль-.ную линию (Б1Б2) посередине пластины (рис. 68). По обе стороны от точки пересечения О на горизонтальной линии отмечают центры ведомых шестерен О1 и О2. Расстояние между этими точками О1О2 должно равняться расстоянию между центрами гребных валов дан­ной модели.

Замерив диаметр (по окружности впадин зубьев) ведомых шесте­рен, проводят окружности вокруг точек В и Г, равные замеренному диаметру. Диаметром окружности, описывающей выступы зубьев паразитной и ведущей шестерен, проводят две окружности на рас­стоянии, разделяющем все окружности друг от друга на 0,2—0,3 мм (в зависимости от величины модуля зацепления). Чем больше модуль, тем больший берется зазор. Эта величина будет необходимым зазором между зубьями шестерен редуктора.

Наметив керном центры всех окружностей, одновременно в обеих пластинах сверлят отверстия под подшипники. Затем пластины разъединяют и в отверстия впрессовывают подшипники скольжения, выточенные из бронзы на токарном станке, или устанавливают шари­ковые подшипники в специальных втулках или вкладышах (рис. 69). Алюминиевые или латунные втулки крепят к боковым пластинам редуктора тремя винтами. При вытачивании втулок (вкладышей) для шарикоподшипников контролируют, чтобы размер А точно соответ­ствовал диаметру внешней обоймы шарикоподшипника (обойма должна туго входить на свое место). Размер Б равен высоте обоймы шарикоподшипника, толщина стенок втулки 2—2,5 мм, а основа­ния — 3—3,5 мм.