Дирижабль – альтернатива существующему воздушному флоту
В России есть огромный спрос на дирижабли. Но самих дирижаблей нет - на их промышленную разработку не хватает денег.
Страна у нас большая, и значительная часть ее, как известно, либо мало освоена, либо вовсе не обжита. Обустраивать такие районы, как Восточная Сибирь, Дальний Восток или Север Европейской части России «по полной программе» неподъемно дорого, да и абсолютно незачем. Но работать там все-таки приходится - добывать нефть, газ, руду, золото. То есть необходимо доставлять технику, оборудование, людей, обустраивать временное жилье. И все это при полном отсутствии какой-либо транспортной инфраструктуры – ни аэродромов, ни железных дорог, ни автомагистралей.
В этих условиях проблема подвоза грузов решается «классически»: через тайгу, тундру, вечную мерзлоту или болота прорубается дорога длиной в сотни километров, наводятся мосты. Лет через десять все это будет брошено вместе с выработанным месторождением, чтобы начать все с начала на новом месте. Согласитесь, довольно нерациональное вложение трудовых и материальных ресурсов, не говоря уже о том, что хрупкая северная природа потом зализывает эти дороги-шрамы десятилетиями. Оказывается, всего этого можно избежать.
Достойной альтернативой дорогам-времянкам или дорогостоящим вертолетным перевозкам мог бы стать дирижабль нового поколения.
К выводу о необходимости строительства дирижаблей пришли и в Европе. Правда, не из-за морозов и огромных неосвоенных территорий, а по туристическим и рекламным нуждам. В некоторых европейских городах (например, в Лондоне) ограничена наружная реклама, поэтому рекламисты придумали хитрый трюк -- запускать над городом дирижабль с рекламными надписями.
Совокупный рынок услуг на дирижабельные перевозки сейчас оценивается в несколько сот миллионов долларов. И за него уже разворачивается борьба.
В сознании многих слово «дирижабль» прочно ассоциируется с трагедией 1938 года, когда огромный Гинденбург вместе с десятками людей за несколько секунд сгорел над американским штатом Нью-Джерси. На этом наши знания о дирижабле заканчиваются: большинство полагает, что дирижабль - это позавчерашний день технического прогресса, нечто вроде конных бричек в век автомобилей. Поэтому предложение использовать дирижабль почти никто не принимает всерьез. Однако современный дирижабль вовсе не так плох, как о нем думают.
Сначала о побежденных недостатках. Дирижабли нового поколения заполняются не водородом, как раньше, а гелием. Этот газ не горит. Помимо пожароопасности дирижабли тридцатых-сороковых годов дискредитировали себя частыми катастрофами, которые происходили из-за отсутствия приемлемых средств навигации. Например, самый большой отечественный дирижабль В-6 в 1938 году в тумане врезался в гору только из-за того, что она не была обозначена на пилотской карте. Сегодня, когда существуют такие системы спутниковой навигации, как Навстар, Глонасс, jps, этот вопрос уже не актуален.
Вместе с тем у новых дирижаблей есть немало преимуществ. Самый маленький отечественный грузовой дирижабль МД-900, проект которого разработан воздухоплавательной фирмой «Росаэросистемы», по своей грузоподъемности - три тонны - сопоставим с транспортным вертолетом Ми-8, который сегодня широко используется в отдаленных необжитых районах. Вот с ним и сравним.
Дальность полета вертолета при наличии дополнительных топливных баков не превышает тысячи километров, для дирижабля этот показатель превышает четыре тысячи. Вертолет может находиться в воздухе четыре-шесть часов, дирижабль - трое суток. Скорость вертолета - 230 км/ч, а дирижабля - 130 км/ч. Однако если вертолет несет груз на внешней подвеске, его преимущество в скорости пропадает. Но это еще не все.
Топлива дирижаблю требуется в двенадцать-пятнадцать раз меньше, чем «вертушке». Себестоимость летного часа дирижабля, по данным «Росаэросистем», обходится в 150-200 долларов, а час полета на вертолете - от 400 до 1000 долларов (это я говорю о себестоимости не называя цены работы).
Теперь о стоимости самих летательных аппаратов. Серийный МД-900, по заявлениям представителей «Росаэросистем», будет стоить порядка полутора миллионов долларов, а Ми-8 можно купить за один-два миллиона. Частные компании в большинстве случаев используют вертолеты не из экономической целесообразности, а потому, что выбирать не из чего, - какой-либо замены этому виду транспорта нет. Покупают их, как правило, не с заводского конвейера, (новые Ми-8МТВ стоят порядка 11 млн. долл.), а в Б/у варианте за 1-1,5 млн. долл.
Наконец, еще один важный момент - безопасность полета. Отказ двигателя вертолета может привести к непоправимым последствиям; дирижабль же, хотя бы и перегруженный, при отказе всех двигателей совершит мягкую посадку. В такой нештатной ситуации дирижабль не только не потеряет устойчивость, но и не опрокинется - такова особенность этого летательного аппарата. Возможно, его будет болтать, но люди не погибнут, а груз не пострадает. Для полетов на вертолете требуются летчики высокой квалификации; дирижаблем же может управлять пилот с минимальными летными навыками.
В дальнейшем появятся дирижабли грузоподъемностью до двухсот и более тонн. Таким образом, они превзойдут «самый грузовой» в мире самолет Ан «Руслан», максимальная грузоподъемность которого 120 тонн. Конечно, по производительности труда дирижабль (его предельная скорость равна 130 км/ч) значительно уступает лайнеру (скорость «Руслана» порядка 800-850 км/ч), но это только в «нормальных» условиях - там, где есть оборудованные всем необходимым аэродромы, способные принять такой тяжелый самолет. А там, где их нет? там, где их нет, дирижаблю нужно лишь небольшое поле, причальная мачта и диспетчер с минимальным набором навигационных приборов.
По сравнению с самолетом дирижабль имеет еще одно существенное преимущество. Он способен доставлять крупногабаритные грузы непосредственно от ворот заводского цеха или отвала шахты до пункта назначения без всяких пересадок, перегрузочных кранов, демонтажа опор ЛЭП, разбора мостов и углубления русла рек (и такое бывает) по всему пути следования. В своей области применения, то есть в тех случаях, когда нет нужды в срочной переброске людей или сравнительно небольших партий грузов, у дирижаблей фактически нет конкурентов. (На малых скоростях для аэрофотосъемки и др. видов съемок просто незаменим, нет вибраций).
Сразу вопрос?
Если дирижабли настолько хороши, то почему же их никто не строит и не продает? может, нет потенциальных потребителей?
Потребители известны - это все те, кто занимается разработкой новых месторождений в труднодоступных северных районах на материке и на морском шельфе, а также нефтяники и газовики, которые возвращаются на ранее законсервированные скважины и вновь вовлекают их в разработку. Дирижабль можно было бы использовать для доставки срубленного леса до деревоперерабатывающего комбината в тех случаях, когда сплав древесины невозможен, и всего необходимого для строительства любых объектов на дальних окраинах страны - Чукотке, Камчатке, Сахалине.
Но: Крупные нефтяные компании, боятся стать посмешищем и испортить себе имидж хотя возможность использования дирижабля готовы рассмотреть все потребители, где есть в этом необходимость, а также некоторые авиакомпании – взять их себе на эксплуатацию.
Если процесс сдвинется с мертвой точки и производство дирижаблей станет серийным, они будут доступны не только таким состоятельным клиентам, как нефтяники и газовики. Дирижабли можно было бы использовать в турбизнесе, на тушении лесных пожаров, обеспечении северного завоза, патрулировании обширных районов с воздуха, радиоразведке и разминировании с воздуха, картографии и аэрофотосъемке, разведке ледовой обстановки и косяков рыб в территориальных водах, забор проб воздуха над крупными промышленными объектами, паспортизации этих объектов и на многих других направлениях народного хозяйства. Не говорю о рекламе.
К сожалению, пока все описанные проекты - лишь добрые намерения, до реализации дело практически не дошло. Скажем, в конце восьмидесятых предлагалось наладить дирижабельное сообщение между большой землей и новым газовым месторождением на полуострове Ямал. Когда то Красноярский загорелся идеей приспособить дирижабль для северного завоза и наладить транспортное сообщение с отдаленными районами края. Тогда местные специалисты, в частности, подсчитали, что если край «пересядет» на дирижабли, то топлива придется тратить в пятнадцать раз меньше. Гелий для дирижаблей сегодня в достатке (этим газом заражены почти все месторождения природного газа восточнее Енисея, его все равно приходится отделять от «основного» газа), и свободных производственных мощностей хватает. (Сегодня в России один единственный завод по производству этого газа в Оренбурге). Но и эта идея заглохла.
Не хватает малого - инвесторов. Беда в том, что никто из потенциальных потребителей не хочет вкладывать средства в разработку и отладку новинки и ждать результатов несколько лет. Все хотят получить сразу готовый промышленный образец, про который уже известно, как он ведет себя в эксплуатации. К примеру, в «Газпроме» готовы купить сразу целую флотилию - при условии, что все «корабли» будут «обкатаны» и подогнаны под газпромовские требования.
Возможность практического применения дирижаблей для нужд компаний пока не рассматривается. Аргумент один: это новшество еще достаточно далеко от реализации (нет программы, нет заказчика, нет инвестиций).
Сколько же лет и денег надо на разработку промышленного дирижабля? Цикл разработки авиационной техники в среднем составляет десять-двенадцать лет при нормальном финансировании и стоимости опытного образца в несколько процентов от стоимости всего проекта. Поэтому создавать серийный дирижабль вроде бы придется долго и задействовать при этом сотни миллионов долларов инвестиций. Понятно, что российских инвесторов на горизонте нет, а западные будут вкладываться скорее в собственный дирижабль, а не в российский.
Как утверждают специалисты: Дирижаблестроение - все же особая отрасль промышленности, и «авиационная» статистика здесь не работает.
В дирижаблестроении цикл разработки гораздо короче, что подтверждает практика создания этих аппаратов во всем мире. На разработку требуется два-три года, а на разработку следующего за ним дирижабля грузоподъемностью 15 тонн - три-четыре года. На разработку следующего поколения грузоподъемностью 180 тонн и более потребуется семь-восемь лет.
Для доставки буровых вышек, элементов нефте - и газопроводов, трансформаторов, опор ЛЭП и других тяжелых грузов большинству потенциальных потребителей нужен дирижабль большой грузоподъемности, от 150 до 200 тонн. Однако путь к нему все равно лежит через серию меньших.
В России производить дирижабли готова уже упоминавшаяся фирма «Росаэросистемы», специалисты которой разработали несколько грузовых и пассажирских дирижаблей. Кроме того, дирижабли разрабатывают фирма «Аэростатика» при МАИ и специалисты московского инженерного университета. Однако наибольшую активность на рынке проявляют все-таки иностранцы. Но бояться этого наверно не надо.
Дирижаблями активно занимаются в Германии (фирмы zeppelin и cargolifter), в Великобритании (компания atg) и в США (компании american blimp corporation и worldwide aeros corporation). Правда, грузовых дирижаблей для промышленного применения не построил пока никто. Эти компании эксплуатируют свои дирижабли в качестве летающих рекламных транспарантов, катания туристов и отчасти аэрофотосъемки. Один месяц полета над какой-нибудь европейской столицей (рекламный лизинг) стоит порядка 200 тыс. долларов - так появляются средства на новые проекты. Исключением является только zeppelin: основной бизнес которой - производство землеройной техники. Часть своего дохода они в течение многих десятилетий вкладывают в разработку дирижаблей, специально для этой цели еще в 1917 году был создан фонд графа цеппелина (по инициативе этого человека в Германии с 1900-го по 1938 год было построено 199 дирижаблей).
Самый большой современный «действующий» дирижабль компании zeppelin рассчитан сегодня на 2,5 тонны. Однако такие проекты, как английский skycat (200 тонн), немецкий CL-тонн) и американский aeros ml, явно претендуют на более серьезное коммерческое использование. Например, не так давно появилось сообщение, что фирма cargolifter подписала контракт с компанией aircraft engines на оснащение двигателями своих новых грузовых дирижаблей CL-160. На каждый летательный аппарат предполагается поставить восемь вертолетных двигателей модели CT-7-8L. Стоимость контракта оценивается в 500 млн долларов. А туристический zeppelin nt уже готов к серийному производству, он первым в мире получил сертификат на коммерческие операции в категории воздушных судов, рассчитанных на десять-девятнадцать пассажирских мест. Все вышесказанное означает, что в скором времени зарубежные производители будут готовы выйти на мировой рынок транспортных и прочих услуг и захватить еще совершенно свободную дирижабельную нишу.
«Даже дирижабль из червонного золота даст приличный процент прибыли», -- полагал Циолковский, и если и преувеличивал, то ненамного. Ведь дирижаблестроение можно с полным правом отнести к ресурсосберегающим технологиям, в которых сегодня заинтересованы и государство, и частный бизнес.
Однако у российских разработчиков, увы, нет своего «фонда дедушки Циолковского» (именно Циолковский первым в мире придумал дирижабль). А российский рекламный рынок не развит настолько, чтобы на нем можно было заработать деньги на создание новой техники. Поэтому у наших разработчиков нет собственных средств. Сегодня потенциальные заказчики этой техники рассуждают примерно одинаково: «пусть они сначала сделают штук пять за свой счет, прилетят к нам на север и покатают наших транспортников, а мы тогда, может, и купим».
Можно ли разорвать порочный круг? Ведь для того, чтобы все желающие купили во всех отношениях подготовленный летательный аппарат, кто-то должен стать первым готовым вкладывать средства в инновации.
1.Ограничения по ветру - порывы до 15 метров/сек.
2. При швартовке к швартовочной мачте выдерживает порывы до 30 метров/сек.
3. Исключена возможность обледенения, т. к. оболочка обогревается.
4. Эксплуатация в условиях дождя и снега рассматривается исходя из разумных пределов. Практически оболочка не намокает, ливневые потоки с нее стекают и она остается сухой. Обогрев исключает возможность обледенения.
5. Ночные полеты возможны при наличии дополнительного оборудования для полетов по приборам.
6. Полеты в ночное время предусматривают источники освещения, устанавливаемые на дирижабле.
