Устройство и ремонт аккумуляторной батареи 40-КН-125 электровозов ВЛ10,ВЛ11

Государственное бюджетное образовательное учреждение начального профессионального образования

Профессиональное училище № 1

30.4 Помощник машиниста электровоза

Слесарь по ремонту подвижного состава

К защите допущена:

Зам. директора по УПР

_________

«___»__________2013 г.

УСТРОЙСТВО И РЕМОНТ

АККУМУЛЯТОРНОЙ БАТАРЕИ 40-КН-125 ЭЛЕКТРОВОЗОВ ВЛ10,ВЛ11

ПЭР. 30.4.УЛ.01.00.ПЗ

www.pomogala.ru

Руководитель работы

______­­____

«___»__________2013 г.

Выполнил

учащийся группы № 000

___­­­________ «___»__________2013 г.

2013 г.

Содержание

Введение

История отечественного электровозостроения

Цель работы

1 Краткие сведения об аккумуляторной батарее 40КН-125

1.1 Назначение и технические данные

1.2 Устройство аккумуляторной батареи

1.3 Электролит

2 Технология ремонта аккумуляторных батарей

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

2.2 Возможные неисправности аккумуляторов и причины их появления

2.3 Снятие аккумуляторной батареи с электровоза

2.4 Последовательность ремонта аккумуляторных батарей

2.5 Приготовление электролита

2.6 Заливка аккумуляторов

2.7 Ремонт ящиков аккумуляторных батарей

2.8 Монтаж аккумуляторов

2.9 Заряд батарей

2.10 Хранение аккумуляторных батарей

2.11 Техническое обслуживание аккумуляторных батарей

3 Техника безопасности при ремонте и техническом обслуживании

аккумуляторных батарей

Заключение

Литература

Введение.

История отечественного электровозостроения

ЭЛЕКТРОВОЗ - локомотив, приводимый в движение находящимися на нем тяговыми электродвигателями, которые получают элек­троэнергию от стационарного источника - энергосистемы через тяговые подстанции и тяговую сеть от контактного провода либо от собственных тяговых аккумуляторных бата­рей. Выпускаются также комбинированные контактно-аккумуляторные электровозы, ко­торые могут работать как от контактной сети, так и от аккумуляторной батареи. Подавля­ющее большинство находящихся в эксплуа­тации электровозов магистральных ж. д. яв­ляются неавтономными, т. е. не могут работать без контактной сети. На путях промышленных предприятий часто используются автономные электровозы, не зависящие от контактной се­ти. Для обеспечения маневровых работ наи­более подходящими являются контактно-аккумуляторные электровозы, которые исполь­зуются также широко для обслуживания гор­ных выработок, где прокладка контактного провода затруднена или невозможна. Таким образом, эксплуатируемые электровозы могут быть классифицированы по назначению, сте­пени автономности, роду тока в тяговой сети; в зависимости от области использования и конструкции имеют ряд различных направ­лений.

Первые электро­возы появились на ж.-д. транспорте в конце 19 в. как локомотивы, альтернативные паро­возам. Развитие электротехники позволило со­здать мощные электродвигатели постоянного тока и двигатели переменного трехфазного то­ка. Были решены также проблемы генериро­вания электроэнергии и ее передачи по кон­тактной сети. Идея реализации электрическо­го локомотива с автономным или неавтоном­ным питанием была высказана в первой по­ловине 19 в., но первые практические резуль­таты были получены в 1880 г. В России ин­женер установил электриче­ский двигатель на пассажирском вагоне и про­вел первые опыты; в 1880 г. в Санкт-Петер­бурге был проложен для электровагона рель­совый путь. В том же году в Германии и в США предложили свои конструкции. Новые локомотивы смогли заменить паровую тягу в специфических ус­ловиях эксплуатации ж. д.- в длинных тон­нелях и на горных (перевальных) участках с большими уклонами. При этом проявились главные преимущества электровоза — отсут­ствие выбросов отработанных газов, возмож­ность увеличения силы тяги путем форсировки тяговых электродвигателей на руководя­щем уклоне, реализация идеи рекуперативного торможения с возвратом энергии в тя­говую сеть. Впоследствии область рациональ­ного применения электровозов существенно расширилась: их стали использовать и на рав­нинных участках с интенсивным движением поездов, где решающее значение имел высо­кий кпд самого электровоза (до 88-91%) и всей системы электрической тяги (до 30% при питании преимущественно от тепловых элек­тростанций и до 50-60% при питании от гидро­электростанций ).

Первые электровозы на российских ж. д. появились в гг. в связи с элект­рификацией Сурамского перевала на Закав­казской железной дороге (линия Баку-Ба­туми). На линии эксплуатировались закуп­ленные в Италии, США, и Германии 6-осные электровозы постоянного тока 3 кВ, получив­шие обозначение С (с индексом, соответству­ющим стране-изготовителю). В России было налажено производство электровозов на Ко­ломенском заводе совместно с московским за­водом «Динамо», который начал выпускать тяговые электродвигатели и электрооборудо­вание. В 1932 г. был выпущен первый оте­чественный грузовой электровоз сети Сс, впо­следствии - ВЛ19 (цифра 19 указывает осе­вую нагрузку в т на рельсы). Этот принцип сохранялся в обозначениях электровозов ВЛ22 и ВЛ23, позже перешли к указанию числа осей (постоянного тока ВЛ8), а затем добави­ли букву «О», которая обозначала род тока (электровозы, работающие на однофазном то­ке), соответственно 6-осные и 8-осные локо­мотивы ВЛ60, ВЛ80 (позднее буква трансформировалась в ноль).

Электровозы, имеющие обозначение ВЛ, были предназначены для грузового движения, хотя довольно часто используются и для тяги пассажирских поездов. Конструктивная ско­рость электровозов ВЛ обычно не превышает 110 км/ч. В 70-е гг. был реализован переход на более мощные 12-осные электровозы на базе двух 6-осных секций, в каждой из ко­торых кузов опирался на три 2-осные тележки (постоянного тока ВЛ15 и переменного тока ВЛ85, ВЛ86). Однако одновременно получи­ла распространение и концепция более гибкого типажного решения, когда выпускались 4-осные секции, из которых можно было фор­мировать тяговые единицы из 2-4 секций (по­стоянного тока ВЛ11М, переменного тока ВЛ80С). По мере расширения электрифика­ции ж. д. наряду с грузовыми электровозами начался выпуск скоростных электровозов, параметры которых были приспособлены для тяги пассажирских поездов. Первый пасса­жирский электровоз, получивший наименование ПБ (Политбюро), был выпущен Коло­менским заводом в 1934 г. Электровоз имел 6 осей, групповой привод колесных пар. Не­большие партии грузовых электровозов ВЛ19, ВЛ22, ВЛ60 выпускались с изменен­ным передаточным отношением от тяговых двигателей на колесные пары, что позволяло использовать их в пассажирских сообщениях (с дополнительной буквой П, например ВЛ60П).

В начале 90-х гг. произошло значительное снижение перевозочной работы, вследствие чего потребность в сверхмощных электровозах сократилась, имевшийся парк электровозов стал вполне достаточным для выполнения пе­ревозок; выпуск новых электровозов сокра­тился. Электровоз ВЛ85, имевший наиболее отработанную конструкцию, начали выпу­скать в односекционном исполнении (ВЛ65). Для возможности использования электровоза в пассажирском сообщении было применено опорно-рамное подвешивание тяговых двига­телей, в результате чего конструктивная ско­рость повысилась до 140 км/ч. Было преду­смотрено электрическое отопление пассажир­ского поезда от электровоза. Такой электровоз фактически относится к классу универсаль­ных - грузопассажирских.

Основу эксплуатируемого парка пассажир­ских локомотивов составляют 6-осные элек­тровозы ЧС2 и ЧС2Т постоянного тока, элек­тровозы ЧС4 и ЧС4Т переменного тока, а также 8-осные электровозы ЧС6, ЧС7 и ЧС200 постоянного тока и с такой же ходовой частью электровозы ЧС8 переменного тока. С середины 90-х гг. на магистраль­ных ж. д. эксплуатируются скоростные пас­сажирские электровозы (1994 г.), 8-осные односекционные электровозы ЭП200, конструк­тивную скорость которых предполагалось довести до 250 км/ч, и упрощенная модифи­кация такого электровоза на конструктивную скорость 160 км/ч. В 2001 г. в связи с раз­витием скоростного движения выпуск элект­ровозов на максимальные скорости 200-250 км/ч увеличился. Основные пассажиро­потоки в высокоскоростном пассажирском со­общении реализованы моторвагонными элект­ропоездами. В сер. 90-х гг. были изменены обозначения новых электровозов: в обозна­чение грузовых электровозов ввели букву Э (например, Э1, Э2, ЭЗ и т. д.), а для пас­сажирских и универсальных - буквы ЭП, в частности электровоз ВЛ65 получил обо­значение ЭП1, электровоз, выполненный на базе его механической части, с возможностью питания от сети как постоянного, так и пе­ременного тока, ЭП10.

Цель работы

Заданием на письменную экзаменационную работу мне было предложено детально изучить назначение, конструкцию аккумуляторной батареи типа 40КН-125. А также, с учетом практических навыков, приобретенных во время прохождения производственной практики, описать технологический процесс ее ремонта в объеме ТР-3, применяемый инструмент и оборудование, обращая особое внимание на соблюдения правил техники безопасности при работе в цехах депо.

1 Краткие сведения об аккумуляторной батарее 40КН-125

1.1 Назначение и технические дан­ные

Аккумуляторная батарея слу­жит источником напряжения 50 В для катушек аппаратов, осветительных и сигнальных ламп при неработающем генераторе управления. На электро­возе установлены щелочные (кадмиево-никелевые) аккумуляторные ба­тареи. Аккумуляторная батарея состоит из 42 элементов КН-125, из них два элемента запасные.

Технические данные аккумуляторного элемента КН-125 следующие:

Номинальная емкость, А-ч ……………………………………………………. 125

Номинальное напряжение, В …………………………………………………..1,25

Заряд (номинальный режим):

время, ч.................................................................................................................... 6

сила тока, А ............................................................................................................ 31

Разряд:

время, ч..................................................................................................................... 8

сила тока, А ..........................................................................................................12,5

Количество электролита, л .................................................................................1,20

Габаритные размеры, мм:

высота ...............................................................................................................

ширина.....................................................................……………………………..128

толщина.................................................................................................................. 77

Масса без электролита, кг ....................................................................................5,4

1.2 Устройство аккумуляторной батареи

Аккумуляторная батарея состоит из металлического ящика, в котором расположены акку­муляторы. Ящик внутри покрыт щелочестойкой эмалью. Аккумуляторы (элементы КН-125) соединяют после­довательно медными никелирован­ными шинами только после оконча­ния установки элементов в ящике и затяжки болтов на торцовой его час­ти. При этом затяжку гайки на шпиль­ке вывода аккумулятора следует про­изводить с обязательным удержива­нием вторым ключом нижней гайки вывода во избежание его разруше­ния. Каждый элемент находится в ин­дивидуальном резиновом чехле.

Ящик имеет три патрубка: для подвода проводов, для щелочеотвода и газоотвода. Щелочеотвод представ­ляет собой стальную трубу, соединя­ющую дно ящика с подкузовной час­тью электровоза. Газоотвод (труба) служит для отвода газов из батареи. Элементы установлены в ящике плот­но друг к другу и дополнительно уп­лотнены деревянными досками и фа­нерой. Дно ящика покрыто досками и фанерой, имеющими пазы для стекания разлитой щелочи через щелочеотводящий патрубок.

Элемент КН-125 состоит из сталь­ного корпуса 7 (рис.1), в котором расположены блок 9, состоящий из пяти отрицательных пластин, и блок 8, состоящий из шести положитель­ных пластин. Каждый блок имеет шпильку, являющуюся выводом. Ак­тивная масса 6 пластин помещается в пакетах 5. Они выполнены в виде плоских стальных никелированных трубок с большим числом малых от­верстий: через эти отверстия прони­кает электролит. Для улучшения кон­такта между пакетами и активной мас­сой к последней добавляют проводя­щий материал (например, чешуйча­тый графит). Положительные и отри­цательные пластины изолированы друг от друга эбонитовыми палочка­ми 4.

Выводные шпильки 2 в месте вы­хода из корпуса армированы изоля­ционными втулками. Блок 8 соединен непосредственно с корпусом элемен­та. Изоляцией корпуса элемента слу­жит резиновый чехол 1. Заливают электролит через отверстие, распо­ложенное между выводами. Это от­верстие закрыто пробкой 3.

Рисунок 1 - Аккумулятор КН-125 и его блоки по­ложительных и отрицательных пластин

1.3 Электролит

В щелочных кадмиево-никелевых аккумуляторах, рабо­тающих при температуре воздуха от — 19 до + 35 °С, применяют состав­ной калиево-литиевый электролит плотностью 1,19 — 1,21 г/см3. Калие­во-литиевый электролит состоит из раствора едкого кали с добавкой на 1 л 20 г едкого лития аккумуляторно­го (моногидрата лития). При темпе­ратуре воздуха от — 20 до — 40 °С применяют раствор едкого кали плотностью 1,26— 1,28 г/см3, а при температуре от + 10 до +50 °С — составной электролит плотностью

1,17 — 1,19 г/см3, состоящий из рас­твора едкого натра с добавкой едкого лития 15 — 20 г на 1л раствора.

Кадмиево-никелевые аккумуля­торы общего назначения применяют при температуре до — 40 °С. При температуре воздуха от —20 до — 40 °С допускается применять состав­ной электролит плотностью 1,25 — 1,27 г/см3. При этом емкость аккуму­лятора будет несколько ниже (на 5 — 10 %) по сравнению с его емкостью на калиевом электролите с такой же плотностью. Следует иметь в виду, что при эксплуатации на электролите — растворе едкого натра плотностью 1,17— 1,19 г/см3 с добавкой 15 — 20 г едкого лития (моногидрата лития) на 1 л раствора емкость аккумуляторов несколько снижается.

Для растворения щелочи пригод­ны дистиллированная вода, дожде­вая вода, собранная с чистой поверх­ности, вода, полученная при таянии чистого снега, и конденсат. В случае необходимости разрешается приме­нять для приготовления электролита любые естественные воды (грунто­вые, речные, озерные), признанные санитарным надзором годными для питья (кроме минеральных). Питье­вую воду можно применять для при­готовления электролита сырую.

Электролит следует приготов­лять в железных, пластмассовых ба­ках или стеклянных сосудах. Баки должны быть плотно закрыты крыш­ками. Предпочтительно иметь баки с двумя кранами для слива осветлен­ной щелочи и скопившегося внизу осадка. В бак наливают половину не­обходимого количества воды и выли­вают жидкую щелочь. Другая часть воды служит для ополаскивания бу­тылки с целью растворения частиц едкого лития, после чего ее тоже сли­вают в бак. Белый осадок должен быть полностью растворен. Запреща­ется пользоваться оцинкованной, лу­женой, алюминиевой, медной, свин­цовой и керамической посудой, а так­же посудой, применяющейся для приготовления электролита свинцо­вых аккумуляторов.

2 Технология ремонта аккумуляторных батарей

2.1 Система технического обслуживания и ремонта электровозов

Для поддержания электровозов в работоспособном состоянии и обеспечения надежной и безопасной их эксплуатации существует система технического обслуживания и ремонта электроподвижного состава. Она введена приказом МПС России от 01.01.01 г. N ЦТ-725 и положением № 3р от 01.01.2001г.

Предусматривается проведение следующих видов технического обслуживания и текущего ремонта электровозов постоянного тока серий ВЛ:

- технические обслуживания ТО-1, ТО-2, ТО-3 для предупреждения появления неисправностей, поддержания электровозов в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечения бесперебойной, безаварийной работы и пожарной безопасности. Техническое обслуживание ТО-3 может быть упразднено начальником железной дороги по согласованию с Департаментом локомотивного хозяйства МПС России;

- техническое обслуживание ТО-4 для обточки бандажей колесных пар без выкатки их из-под электровоза при достижении оптимальных для данного участка эксплуатации или предельных величин проката и толщины гребней бандажей;

- техническое обслуживание ТО-5, выполняемое:

в процессе подготовки электровоза для постановки в запас МПС России и длительного содержания в резерве железной дороги - ТО-5а;

в процессе подготовки электровоза к отправке в недействующем состоянии в капитальный ремонт на заводы или в другие депо, в текущий ремонт в другие депо, передачи на баланс другим депо или передислокации-ТО-5б;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации после постройки, ремонта на заводах или в других депо, после передислокации-ТО-5в;

в процессе подготовки электровоза к эксплуатации перед выдачей из запаса МПС России или РУД-ТО-5г;

- текущие ремонты ТР-1, ТР-2 и ТР-3 для поддержания работоспособности электровозов, восстановления основных эксплуатационных характеристик и обеспечения их стабильности в межремонтный период путем ревизии, ремонта, регулировки, испытаний и замены деталей, узлов, агрегатов.

- капитальные ремонты (КР-1 и КР-2) являются главным средством «оздоровления» электровозов и предусматривают восстановление несущих конструкций кузова, сложный ремонт рам тележек, колесных пар и редукторов, тяговых двигателей и вспомогательных машин, электрических аппаратов, кабелей и проводов, восстановление чертежных размеров деталей и т. д. Капитальные ремонты электровозов осуществляют на ремонтных заводах.

Ремонтный цикл включает последовательно повторяемые виды технического обслуживания и ремонта. Порядок их чередования определяется структурой ремонтного цикла.

Периодичность ремонта магистральных электровозов, т. е. пробеги между техническими обслуживаниями и ремонтами, а также нормы простоя электровозов при этом устанавливаются начальниками дорог с учетом конкретных эксплуатационных условий на основе нормативов приказа МПС (рис.2)

Рисунок 2 - Нормативы межремонтных пробегов в км

Нормы продолжительности технических обслуживаний ТО-4, ТО-5, текущих ремонтов ТР-1, ТР-2 и ТР-3 устанавливаются начальником железной дороги, исходя из технической оснащенности депо, рационального использования ремонтной базы, равномерной загрузки участков по ремонту, обеспечения высокого качества ремонта, проведения испытания и приемки электровозов после ремонта, а также с учетом выполнения установленной нормы деповского процента неисправных электровозов.

2.2 Возможные неисправности аккуму­лятора и причины их появления

Основной неисправностью аккумулято­ра является понижение его емкости вследствие накопления в его электро­лите карбонатов (углекислых солей), снижающих содержание в электроли­те щелочи. Наиболее интенсивное накапливание карбонатов происходит при повышенной температуре, плохом креп­лении пробок, недостатке в электроли­те едкого лития, загрязнении его вред­ными примесями, в результате повы­шенного саморазряда и коротких замы­каний.

Аккумуляторные батареи на э. п. с. эксплуатируются в переменных темпе­ратурных условиях, подвергаются воз­действию пыли, грязи и влаги, тряске, вибрации и толчкам, что может приво­дить к сокращению срока их службы. При температуре выше 45°С актив­ная масса пластин размягчается, ослабляется ее связь с решеткой, что может вызвать ее сползание. Кроме того, у ак­кумуляторов могут возникать: повы­шенные саморазряд и газовыделение, отдельные механические повреждения и снижение напряжения ниже до­пустимого.

Высокая температура электролита при эксплуатации аккумуляторов приводит, кроме отме­ченного выше, к безвозвратной потере емкости вследствие пассивации положи­тельных электродов. Железная актив­ная масса, практически почти нераст­воримая в электролите при нормаль­ных условиях эксплуатации, при высо­кой температуре растворяется и дейст­вует в электролите на положительный электрод, вызывая потерю емкости. Высокая температура электролита час­то является следствием неправильно выбранного режима заряда батарей на локомотиве (вагоне), приводящего к систематическому перезаряду аккуму­ляторов.

Загрязнение электролита вредными примесями может происхо­дить как в результате случайного по­падания в отдельные аккумуляторы ме­таллических предметов, так и при доливке аккумуляторов недистиллирован­ной водой.

Короткие замыкания в аккумуляторах возникают чаще всего из-за большого количества шла­ма, образующегося при вымывании ак­тивной массы из электродов. Чрезмер­ное вымывание активной массы, особен­но из отрицательного (железного) электрода, может быть вызвано систематическим перезарядом аккумулято­ров. Электролиз воды, происходящий при перезаряде, приводит к обильному выделению газов, которые увлекают с собой частички активной массы и выносят их из электродов в электролит. При высокой температуре электролита (50—60 °С) частички активной массы не полностью растворяются в электро­лите, а затем при охлаждении выде­ляются и оседают на электродах и сепараторах в виде тонкой метал­лической пленки. Металлизация сепара­торов превращает их в проводники электрического тока и приводит к уси­ленному саморазряду и даже короткому замыканию аккумуляторов.

Повышенное газовыделе­ние обычно является следствием за­грязнения электролита. Кроме корот­ких замыканий, внутри аккумулятора могут возникать короткие замыкания в батарее чаще всего в тех случаях, когда сопротивление изоляции батареи становится ниже нормы или перети­раются резиновые чехлы.

Механические поврежде­ния, наиболее часто встречающиеся у щелочных аккумуляторов на э. п. с,— это повреждения изоляционных рези­новых чехлов и вентиляционных пробок. Практика показывает, что резиновые чехлы механически непрочны, их по­вреждения приводят к заземлению ак­кумулятора, утечке тока, коротким за­мыканиям. Перетирание чехлов наблю­дается там, где аккумуляторы закреп­лены в ящике деревянными клиньями. При движении локомотива ящик вибри­рует и крепление расшатывается. Неис­правности пробок могут привести к скоплению в аккумуляторе газов и, как следствие, к выпучиванию стенок сосу­да, а иногда и нарушению его целост­ности.

2.3 Снятие аккумуляторной батареи с электровоза

Перед снятием батареи э. п. с. приводят в нерабочее состоя­ние, выключают рубильник батареи или выключатели распределительного щита и вынимают предохранители. Ящики очищают от пыли и грязи. К работе с аккумуляторами приступают спустя 5—8 мин после открытия крышки акку­муляторного ящика. Протирают верх­нюю часть элементов и соединяющие их перемычки, отсоединяют перемычки и подводящие провода, освобождают аккумуляторы от элементов, крепящих их к ящику, и вынимают аккумуляторы из ящика.

Эти операции следует выполнять осторожно, чтобы не повредить ре­зиновые чехлы.

Снятую аккумуляторную батарею ставят на специальную тележку и транс­портируют в аккумуляторное отделение, а взамен нее устанавливают отремонти­рованную и заряженную батарею.

2.4 Последовательность ремонта аккумуляторных батарей

Поступившую в аккуму­ляторное отделение батарею разря­жают. Разряд батареи осуществляют в специальном шкафу током, принятым для аккумуляторов данного типа, до тех пор, пока напряжение на аккумуляторе не снизится до 1 В. После разряда ба­тарею отключают от зарядно-разрядной установки, разъединяют перемычки между аккумуляторами и передают в ремонтное отделение; с аккумуляторов НК-55 и НК-125 снимают резиновые чехлы и устанавливают аккумуляторы на контейнеры промывочной установки и методом прокручивания сливают электролит.

Чтобы снять резиновый чехол, в горловину аккумулятора вводят захват, а между чехлом и корпусом вставляют с двух сторон упоры из проволоки, с помощью которых чехол придерживается при выемки из него аккумулятора. Принцип показан на рисунке 3.

Рисунок 3 - Приспособление для снятия резиновых чехлов.

После снятия чехлы устанавливают на установку проверки, представленную на рисунке 4. Снятые резиновые чехлы промывают водой (температура должна быть около 60°С), после чего производят проверку их на герметичность сжатым воздухом давлением 0,1 МПа под слоем воды в течение 1 мин на установке. Допускается испытание чехлов водой 0,1 МПа или на электрическую проницаемость переменным током, напряжением не ниже 1350 В частотой 50 Гц и течение 10 сек. Чехлы, не выдержавшие испытания из-за наличия механических по­вреждений, ремонтируют вулканизацией на установке 31.

При ремонте резиновых чехлов наклейкой (вулканизацией) повреж­денное место зачищают и обезжиривают бензином. Затем на него накла­дывают сырую резину (шифр 1В47 или 2959 по МРТУ-3 8^) с предварительным нанесением на поврежденное место резинового клея БФ-2, приготовленного из смеси 10 г резины и 100 г бензина Б-70. Вулканизация производится при температуре 143СС в течение 15 мин. Дав­ление при вулканизации 1-2МПа. Чехлы повторно испытывают и сушат на стеллаже. Чехлы, не выдерживающие испытания, бракуют.

Рисунок 4 - Установка для испытания резиновых чехлов.

Сливают электролит из аккумуляторов в отстойник, который по трубам поступает в установку для нейтрализации, или в установку регенерации, если электролит годен к последующей эксплуатации.

На ав­томатической установке по заданной программе промывают корпус аккуму­лятора снаружи и внутри, протирают сухой ветошью или салфеткой и убеж­даются в отсутствии течи. Аккумуля­торы, имеющие пробои, вмятости бо­лее 2 мм и раздутые, бракуют. Дере­вянной лопаточкой, обмотанной ве­тошью и слегка смоченной в керосине, удаляют налет окислов на борнах и осматривают резьбу. При появлении соли вокруг борнов проверяют целост­ность изоляционных шайб.

Рисунок 5 – Установка для слива электролита и промывки элементов

Прочищают вентильные отверстия, промывают и осматривают пробки, перемычки аккумуляторных элементов, проверяют исправность резины. Пере­мычки, имеющие трещины или умень­шенную более 15% площадь контакт­ной поверхности, заменяют; погнутые выправляют.

Аккумуляторные ящики при необхо­димости ремонтируют и окрашивают черным щелочестойким лаком БТ-783. При плохой пайке наконечников, обры­ве жил проводов более 10% наконеч­ники перепаивают и облуживают по всей длине. Целостность резиновых чехлов проверяют сжатым воздухом давлением 100 кПа (1 кгс/см2) под слоем воды в течение 1 мин или водой под тем же давлением.

При ТР:3 аккумуляторы осматри­вают, сушат и устанавливают на контейнеры промывочной установки, где методом прокручивания сливают воду, залитую в элементы перед покраской. На аккумуляторы НК-55 и НК-125 наде­вают резиновые чехлы, а аккумуляторы КТ-120 и КГ-160 ставят в деревянные ящики, после чего их транспортируют к месту заливки электролита.

2.5 Приготовление электролита

Электролит готовят заранее, чтобы к моменту заливки он успел отстояться до полного осветления и охладиться до температуры не выше 30 °С. Плотность электролита проверяют ареометром (рис. 6), состоящим из резиновой груши 1, стеклянной трубки 2 с помещенным внутри поплавком 3 и резиновой труб­ки-наконечника 4.

Рисунок 6 – Ареометр для измерения плотности электролита

Для проверки плотности электроли­та в аккумулятор опускают трубку-на­конечник 4, сжимая предварительно резиновую грушу 1. При разжима­нии груши в стеклянную трубку 2 вса­сывается электролит в количестве, до­статочном для того, чтобы в нем мог свободно плавать поплавок 3. По степе­ни погружения его и определяют плот­ность электролита (по цифре шкалы ареометра на уровне его погружения).

Приготовление электролита. Свежий электролит приготавливают из едкого натра или калиево-литиевых готовых составных щелочей в твердом и жидком виде.

Количество электролита, необходимое для заливки аккумуляторных бата­рей, определяют умножением числа, указывающего количество электролита, требующееся для заливки одного акку­мулятора данного типа, на число акку­муляторов.

При эксплуатации электролит ще­лочных аккумуляторов постепенно за­грязняется карбонатами, содержащими щелочи, и емкость аккумулятора сни­жается, поэтому при содержании карбо­натов до 70 г/л электролит заменяют свежим частично, а при содержании карбонатов более 70% электролит за­меняют полностью. Отработавший ще­лочной электролит подвергают очистке от карбонатов (регенерации).

Регенерация заключается в осажде­нии карбонатов гидратом окиси бария. Особенно необходима регенерация со­ставного электролита, содержащего ценный едкий литий. Хорошо органи­зованная регенерация позволяет со­хранить 80—90% отработанного элект­ролита. Процесс регенерации состоит из следующих операций: анализ старого (отработанного) электролита на содер­жание карбонатов титрованием его со­ляной кислотой; подсчет необходимого количества едкого бария для регене­рации в зависимости от содержания карбонатов в электролите и общего ко­личества электролита; приготовление раствора гидрата окиси бария; отстаи­вание регенерированного электролита.

Анализ отработанного электролита (определение содержания карбонатов), а также подсчет необходимого коли­чества едкого бария для регенера­ции выполняют в химической лабора­тории.

Гидрат окиси бария готовят в баке, куда заливают дистиллированную воду и засыпают рассчитанное количество гидрата. Затем раствор нагревают до температуры 80—90 °С при интенсив­ном перемешивании мешалкой с элект­рическим приводом. Приготовленный горячий раствор гидрата окиси бария вливают в электролит, подвергаемый регенерации, и тщательно перемеши­вают мешалкой. В осадке образуется углекислый барий. Полученному раст­вору дают отстояться в течение 10— 15 ч, после чего осветленную часть электролита сливают через кран и на­правляют для анализа в химическую лабораторию, где определяют содержа­ние карбонатов (должно быть не более 10 г/л) и едкого лития.

При необходимости в электролит добавляют моногидрат лития. Затем проверяют плотность электролита и до­водят ее до требуемого значения. После этого электролит готов для заливки аккумуляторов.

2.6 Заливка электролита

Электролит зали­вают в специальном помещении с по­мощью крана с автоматическим пре­кращением заливки при достижении не­обходимого уровня. Плотность элект­ролита должна быть несколько по­вышена с учетом того, что происходит его разбавление водой, оставшейся в порах пластин. Уровень электролита проверяют уровнемером через 2 ч после заливки, когда пласти­ны аккумуляторов пропитаются элект­ролитом. Для этого уровнемер опус­кают в аккумулятор до упора в предо­хранительный щиток, плотно закрыва­ют пальцем отверстие в верхнем конце трубки и вынимают ее. Высота элект­ролита в трубке будет равна уровню электролита над щитком в аккумуля­торе. При заливке аккумуляторов НК-125 следят, чтобы щелочь не попала на резиновые чехлы.

2.7 Ремонт ящиков аккумуляторных батарей

Ящики аккумуляторных батарей очищают от грязи и старой краски, промывают раствором соды и насухо протирают. Убеждаются в отсутствии в ящике трещин и проверяют надежность крепления его к кузову. Дефектные изо­ляционные прокладки заменяют. Тре­щины заваривают или устраняют по­становкой накладок. Проверяют состоя­ние вентиляционных устройств и плот­ность установки крышки.

Осматривают наконечники вывод­ных проводов. Дефектные заменяют. Годные, но с незначительными цара­пинами, задирами и нарушенной полу­дой зачищают и облуживают по всей длине.

Аккумуляторы предварительно протирают и надежно закрепляют в ящике. Выводные провода укладывают в резиновые трубки, а их концы уплот­няют изоляционной или смоляной лентой. Отверстия ящика для выводных проводов уплотняют изоляционными втулками.

2.8 Монтаж аккумуляторов в батарею

Монтаж ведут по соответствующей схеме. После установки проверяют качество монтажа аккумуляторов, правильность постановки пробок, надежность крепле­ния перемычек проводов; все токоведущие детали смазывают техническим ва­зелином. Измеряют сопротивление изо­ляции относительно корпуса; оно долж­но быть для батареи с напряжением 50 В не менее 25 кОм; с напряже­нием 110 В — не менее 50 кОм. Прове­ряют работоспособность батареи; уста­навливают предохранители, включают рубильник и цепи дежурного освеще­ния, наблюдая по приборам за работой батареи.

2.9 Заряд батарей

Аккумуляторы можно заряжать в нормальном или усиленном, режиме. Нормальный режим — заряд в течение 6 ч нормальным зарядным током, т. е. током, равным но значению 1/4 номи­нальной емкости аккумулятора. Усилен­ный режим — заряд в течение 12 ч нор­мальным током. Его применяют при вводе в действие или при подготовке к хранению батарей в заряженном состоянии, после смены электролита, глубоких разрядов (ниже допускаемых конечных напряжений), а также после разрядов слабыми токами, чередую­щихся с перерывами в течение 16 ч и более. Усиленный заряд в течение 10 ч нормальным током проводят через каж­дые 10 циклов, а при нерегулярной работе — один раз в месяц. Усиленный девятичасовой заряд применяют перед постановкой на шестимесячное хра­нение в заряженном состоянии, а ус­коренный трехчасовой — - током, вдвое большим нормального.

Усиленные заряды увеличивают ем­кость аккумуляторов при комнатной температуре и уменьшают самозаряд. Однако частое применение усиленных зарядов при низких температурах сни­жает емкость аккумуляторов.

Никель-кадмиевые аккумуляторы можно заряжать более слабым, чем нормальный, током, соответственно уве­личивая время заряда, однако снижать ток более чем наполовину не рекомен­дуется. Следует помнить, что заряды слабыми токами ухудшают работу ще­лочных аккумуляторов, а потому при­менять их надо в случаях крайней необ­ходимости. Запрещается допускать по­вышение температуры электролита при заряде свыше 45°С для составных электролитов и выше 35 °С для электро­лита без добавки едкого лития. Если при заряде температура стала выше указанной, заряд необходимо прервать и дать аккумуляторам остыть. Во время заряда нельзя допускать выплескива­ния электролита, для чего часть элект­ролита отбирают резиновой грушей. За­ряженные аккумуляторы закрывают вентильными пробками сразу после за­ряда.

Рисунок 7 – Панель управления зарядной установки

Залитые свежим электролитом аккумуляторы соединяют в батарею перемычками и устанавли­вают на зарядно-разрядную установ­ку А1025.01, разработанную ПКБ ЦТ, которая имеет ручное и автоматичес­кое управление на два поста и позволяет контролировать время заряда и разря­да, напряжение аккумуляторов при разряде и температуру электролита в трех аккумуляторах каждого поста. На ней в заданных режимах проводят зарядно-разрядные циклы, и проверяют емкость батареи.

На первом тренировочном цикле пос­ле 12 ч заряда батарею разряжают по времени (5 ч), но до напряжения 1 В на худшем аккумуляторе. При рез­ком отклонении напряжения одного или нескольких аккумуляторов от напряже­ния на остальных их заменяют заранее проверенными аккумуляторами боль­шей емкости. Разряжают батарею на нагрузочный резистор.

На втором тренировочном цикле разряд ведут также до напряжения 1 В на худшем аккумуляторе. У исправ­ного и правильно включенного аккуму­лятора напряжение при нормальном зарядном токе должно быть в начале заряда 1,4—1,45 В, в конце заряда — 1,75—1,85 В.

На третьем контрольном цикле раз­ряд ведут не по времени, а до напряже­ния 1 В у первого вышедшего из раз­ряда аккумулятора. Если емкость бата­реи будет не менее установленной, аккумуляторы могут быть допущены к эксплуатации.

Емкость С аккумуляторной батареи, А-ч, определяют как произведение раз­рядного тока Iразр на время t разряда,

При выпуске из ТР-3 емкость ак­кумуляторных батарей НК-55, НК-125, NKT-120 и NKT-160 должна быть соот­ветственно 36, 82, 73 и 105 А-ч.

Признаками окончания заряда ак­кумуляторной батареи являются по­стоянство напряжения в конце разряда в течение 30 мин, а также постоянство плотности электролита и обильное газовыделение. Признаком окончания разряда является достиже­ние напряжения 1 В на любом из аккумуляторов. Размыкать цепь во время заряда и разряда запрещается. В слу­чае вынужденного прекращения тока в цепи батарею следует немедленно отключить от сети. Продолжитель­ность перерыва, если она не превышала 30 мин, из времени заряда в разряде исключают.

После контрольного цикла батарею заряжают нормальным зарядным током в течение 12 ч. При корректировке электролита зарядную установку обяза­тельно отключают. Заряженную бата­рею отключают, ввертывают вентиля­ционные пробки и протирают крышки аккумуляторов. Аккумуляторы, которые полностью не зарядились, собирают в отдельную группу и проводят им тре­нировочные циклы до появления приз­наков конца заряда. При замере напря­жения нагрузочной вилкой зарядную установку отключают.

2.10 Хранение аккумуляторных батарей

При получении новых аккумуляторов проверяют плотность установки пробок и исправность вентильной резины. Сма­зывают тонким слоем вазелина никели­рованные пробки, гайки и борта аккуму­ляторов. Корпуса аккумуляторов, по­крытые черным битумно-эбонитовым лаком, для предотвращения порчи ла­кового покрытия вазелином смазывать запрещается.

Помещение для хранения аккумуля­торов и батарей должно быть закрытым, сухим и вентилируемым. Оно может быть отапливаемым и неотопливаемым, но в нем не должно быть резких перепа­дов температур, вызывающих корро­зию металлических деталей аккумуля­торов. Для перевода аккумуляторов, находившихся в эксплуатации, на дли­тельное хранение их разряжают до напряжения 1 В током нормального режи­ма, сливают электролит, плотно закры­вают пробками, чисто вытирают сухой ветошью от пыли и солей. Места на кор­пусе аккумулятора с дефектами лако­вого покрытия покрывают любым чер­ным изоляционным лаком.

Категорически запрещается промы­вать аккумуляторы водой, так как в этом случае они будут подвергаться сильной коррозии и быстро придут в не­годность.

Аккумуляторы, периодически без­действующие (от 1 мес до одного года), хранят с электролитом в разряженном или полуразряженном состоянии с плот­но закрытыми пробками, предохраняю­щими электролит от поглощения угле­кислоты из воздуха. При хранении ак­кумуляторы содержат в чистоте и пе­риодически очищают от солей. Для дальних транспортировок аккумулято­ры приводят в состояние, соответствую­щее длительному хранению. При необ­ходимости аккумуляторы можно транс­портировать с электролитом.

Не допускается совместное хранение щелочных и кислотных аккумуляторов, а также хранение любых кислот в одном помещении со щелочными аккумулято­рами. Срок хранения никель-кадмие­вых аккумуляторов в разряженном со­стоянии 5 лет, из которых 4,5 года — в сухом закрытом помещении. При хра­нении аккумуляторов не допускается попадание на них атмосферных осад­ков и прямых солнечных лучей.

2.11 Техническое обслуживание аккуму­ляторных батарей

В целях продления службы батареи следует повседневно следить за чистотой элементов, плотностью установки пробок, плотностью и температурой электролита и напряже­нием на них.

Уровень электролита над краем пла­стин у аккумуляторов НК-55, НК-125 должен быть не менее 5 и не более 12 мм; у аккумуляторов NKT-120 и NKT-160 — не менее 15 и не более 30 мм. Дистиллированную воду доливают из переносного бачка с краном, автомати­чески прекращающим заливку по до­стижении требуемого уровня элек­тролита.

Металлические токоведущие детали очищают от окислов и смазывают тех­ническим вазелином. Запрещается сма­зывать вазелином резиновые кольца у пробок и корпуса аккумуляторов, по­крытые черным битумным лаком. Проверяют общее напряжение аккумуля­торной батареи под нагрузкой 1,5— 2 кВт.

Проверяют уровень, температуру и плотность электролита в каждом акку­муляторе. Если плотность электролита выше нормальной, его разбавляют ди­стиллированной водой, если ниже,— добавляют электролит повышенной плотности (1,41 г/см3). Электролит (раствор едкого кали в дистиллирован­ной воде, летом с добавлением моно­гидрата лития 20 г/л) должен летом иметь плотность 1,19—1,21 г/см3, зи­мой—1,25—1,27 г/см3. При измерении плотности щелочного электролита поп­равку на температуру вводить не тре­буется, так как номинальная емкость гарантируется в диапазоне темпера­тур от —15 до +35°С, а плотность электролита считается нормальной в довольно широком диапазоне (от 1,19 до 1,12 г/см3).

Напряжение на зажимах каждого аккумулятора проверяют под нагрузкой вилкой, состоящий из двух щупов, милливольтметра и нагру­зочного резистора. Измерение выпол­няют за время, не превышающее 5—8 с. Аккумуляторы отечественных электро­возов с напряжением на зажимах менее 1 В заменяют.

Для осмотра вентиляционных кла­панов и прочистки отверстий вентиля­ционные пробки вывертывают, порван­ные резиновые уплотнения у клапанов пробки заменяют. При работе пользуют­ся инструментом с изолированными руч­ками. Осматривают межаккумулятор­ные соединения (перемычки) и токове-дущие детали. Перемычки с трещинами, задирами, царапинами и с заметным окислением основного металла заме­няют. Исправные перемычки проти­рают, при этом следят, чтобы аккуму­ляторы были закрыты пробками.

Проверяют состояние резиновых чехлов у аккумуляторных батарей НК-55 и НК-125 и крепление боковых стенок у каждого ящика аккумулятор­ных батарей NKT-120 и NKT-160. Об­наруженные дефекты устраняют, а при наличии течи электролита или выпучи­вания аккумуляторы заменяют новыми, равными по емкости (допускаются отклонения ±10%).

Проводят химический анализ щелоч­ного электролита на содержание карбонатов и доводят его плотность до нормы. Пробы электролита отбирают у аккумуляторов с признаками неисправ­ностей (увеличенной по сравнению с

другими температурой электролита, низкой плотностью или пониженным напряжением).

Проверяют крепление всех токоведущих деталей и после очистки от окис­лов смазывают тонким слоем техничес­кого вазелина. Проводят уравнитель­ный подзаряд батареи от зарядно-разрядной установки. При этом конт­ролируют время, напряжение на бата­рее и температуру электролита. Под­заряд проводят в течение 4—5 ч при открытой крышке батарейного ящика и вывернутых (снятых) пробках. После заряда пробки ввертывают и протирают крышку ящика.

Проверяют сопротивление изоляции при отключенной нагрузке, которое для батареи с напряжением 50 В долж­но быть не менее 50 кОм, а с напряже­нием 110 В — не менее 30 кОм.

3 Техника безопасности при ремонте и техническом обслуживании аккумуляторных батарей

Помещения, в которых производится заряд батарей, относятся к взрывоопасным класса А-Iа. При заряде из аккумуляторов, а у никель-железных и при отстое, выделяется водород, который образует с кислородом воздуха гремучую взрывоопасную смесь. Поэтому пользоваться открытым огнем в этих помещениях запрещается. На дверях должны быть надписи «Аккумуляторная», «Огнеопасно», «Курение запрещается», или транспаранты с соответствующей символикой. Перед началом проведения циклов или отдельных зарядов вентиляционные каналы должны быть прочищены, а пробки или крышки вывернуты или открыты во избежание скопления газов и взрыва аккумуляторов. Зарядные устройства должны быть сблокированы с устройствами приточно-вытяжной вентиляции. При неработающей вентиляции зарядка АБ запрещена.

Устанавливаемые в помещениях светильники, выключатели и другое электротехническое оборудование должны иметь взрывобезопасное исполнение.

При возникновении пожара в АО необходимо отключить электросеть, закрыть вентиляцию, вызвать пожарную команду и принять меры к тушению пожара и защите персонала.

У входа в АО должен находиться углекислотный огнетушитель. Огнетушители должны иметь табличку с указанием даты зарядки и поверки. Ежегодная поверка их производится путем взвешивания.

Аккумуляторная батарея, являющаяся источником электроэнергии, представляет опасность для обслуживающего персонала из-за возможности поражения электрическим током. Поэтому все операции контроля нужно выполнять, помня, что одновременное прикосновение двумя руками к выводам батареи чревато поражением током. При проведении заряда напряжение АБ повышается, и электроопасность растет. Контакты между перемычками, подводящими проводами и борнами должны быть плотными, чтобы исключить искрение и перегрев.

Производя контроль напряжения аккумуляторов нагрузочной вилкой, нельзя допускать искрения. Такой контроль должен производиться только в тех местах, где нет смеси водорода с кислородом. Во избежание ожогов, при работе с нагрузочной вилкой нельзя прикасаться к ее резистору. Проверку наличия напряжения на аккумуляторах путем замыкания накоротко проводить запрещено.

Аккумуляторщику запрещается:

-  работать с неисправным оборудованием, неисправной вентиляцией, неисправным инструментом;

-  использовать любую жидкость из немаркированной тары;

-  в помещении, где производится заряд и хранение аккумуляторов, категорически запрещается курить, пользоваться открытым огнем и приборами, которые могут дать искру;

-  хранить продукты питания и принимать пищу на рабочем месте;

-  производить работы без спецодежды и СИЗ;

-  загромождать технологические проходы и проезды бутылями из-под кислоты;

В аккумуляторном отделении должны быть первичные средства пожаротушения: огнетушители ОУ, ящик с песком.

В аккумуляторном отделении запрещается производство сварочных работ.

Хранить спецодежду следует в специальных шкафах отдельно от личной одежды. В случае обливания кислотой или щелочным раствором, спецодежда заменяется чистой.

Перед началом работ аккумуляторщик обязан:

-  надеть защитный костюм, головной убор, резиновые сапоги, прорезиненный фартук, резиновые (диэлектрические) перчатки, защитные очки;

-  смазать руки универсальным защитным кремом;

-  проверить исправность контрольно-измерительных приборов, инструмента и оборудования. Инструмент, применяемый при эксплуатации аккумуляторов, должен иметь изоляцию. Наконечники проводов переносного вольтметра должны быть снабжены ручками из изоляционного материала и безопасны в работе;

-  проверить наличие 3-х процентного раствора борной кислоты для нейтрализации щелочи в случае попадания ее на кожу или в глаза работающему;

-  проверить наличие 10-ти процентного раствора нашатырного спирта или питьевой соды для нейтрализации кислоты;

-  во избежание взрыва в аккумуляторном отделении, за 1,5 часа до начала зарядки включить приточно-вытяжную вентиляцию и отключить не ранее чем через 1,5 часа по окончании зарядки.

-  При обнаружении неисправного инструмента или контрольно-измерительных приборов, аккумуляторщик должен немедленно сообщить бригадиру, в случае его отсутствия – мастеру или старшему мастеру электроцеха.

Во время работы дежурный аккумуляторщик должен соблюдать следующие меры безопасности:

-  особое внимание следует обращать на предотвращение коротких замыканий между борнами аккумуляторов различными металлическими инструментами;

-  запрещается производить чистку батарей, подключенных к зарядному устройству;

-  запрещается производить заряд батареи при температуре электролита выше 45° С;

-  запрещается устанавливать на зарядку аккумуляторы с уровнем электролита над электродами менее 5 мм;

-  аккумуляторы, приготовленные к заряду, должны быть соединены в батарею посредством плотно прилегающих зажимов и наконечников, обеспечивающих надежный электрический контакт и исключающих возможность искрения. Запрещается соединять аккумуляторы в батарею проволокой;

-  заряд батареи следует производить с открытыми пробками заливных отверстий;

-  при работе с нагрузочной вилкой во избежание ожога не следует прикасаться к резистору вилки;

-  пищу принимать только в специально отведенных для этого местах, перед едой чистить зубы, мыть руки и лицо с мылом;

-  при попадании на тело серной кислоты, ее следует смыть водой, а затем нейтрализовать 10%-ным раствором нашатырного спирта или кальцинированной соды. После нейтрализации поврежденные места промыть водой;

-  при попадании на тело щелочи, ее следует промыть 3%-ным раствором борной кислоты, затем смыть обильной струей воды в течение 5-7 минут;

-  когда дежурный аккумуляторщик моет пол и бутыли из-под кислоты, то должен соблюдать меры предосторожности и опасаться попадания на кожу и в глаза растворов щелочи и кислоты.

Правила работы с химическими препаратами

В аккумуляторном отделении используются следующие химические препараты:

-  аккумуляторная серная кислота ГОСТ 667-73;

-  калия гидрат окиси технический (калий едкий) ГОСТ 9285-78;

Указанные химические препараты должны храниться в специально отведенных местах на складе. В аккумуляторном отделении химических препаратов должно быть не более сменной потребности. Разрешается использовать только те химические препараты, на которые имеется сертификат качества, маркировка на таре с указанием химического препарата. В случае если маркировка отсутствует, применение химических препаратов возможно только после проведения химического анализа для идентификации препарата. При работе с указанными химическими препаратами необходимо выполнять требования инструкции, пользоваться индивидуальными средствами защиты (антикислотный костюм, фартук, резиновые сапоги, антикислотные рукавицы, защитные очки, респиратор). В аккумуляторном отделении должна быть аптечка, укомплектованная раствором борной кислоты и питьевой соды для оказания первой медицинской помощи при химических ожогах. Все работы с химическими препаратами в аккумуляторном отделении производятся под руководством бригадира аккумуляторного отделения. Все работники аккумуляторного отделения должны быть проинструктированы и проверены на знание требования настоящей инструкции.

Помещение для приготовления электролита с едким кали должно быть оборудовано приточно-вытяжной вентиляцией.

При работе с препаратом следует применять средства индивидуальной защиты (резиновые сапоги, защитные очки, респиратор).

Безопасность при нахождении на железнодорожных путях

Железнодорожный путь является опасной зоной из-за угрозы наезда подвижного состава на людей. Находиться на путях могут только работники железнодорожного транспорта во время исполнения служебных обязанностей при строгом соблюдении правил техники безопасности.

Находясь на путях, необходимо проявлять постоянную бдительность, осторожность и осмотрительность. Требуется внимательно следить за движением поездов, локомотивов, маневровых составов, а также за окружающей обстановкой и принимать решительные меры к устранению возникающей угрозы для жизни людей или безопасности движения поездов. Особенно бдительным надо быть в темное время суток, при ненастной погоде, выходе на пути из-за зданий, вагонов или других объектов.

В темное время суток при выходе из ярко освещенного помещения нельзя сразу направляться на плохо освещенные пути. В этом случае следует выждать несколько десятков секунд с тем, чтобы глаза приспособились к резко изменившейся освещенности. Прежде чем выйти на путь из-за здания или вагонов, необходимо убедиться, что по этому пути на опасном расстоянии не надвигается подвижной состав. Запрещается садиться на рельсы, концы шпал или балластную призму для отдыха.

Переход через пути. Переходить через пути надо по специально устроенным, обозначенным и в темное время суток освещаемым переходам. Переходы оборудуют настилами на уровне головки рельса и обозначают указательными знаками с надписью "Переход".

Запрещается переходить через пути в районе стрелочных переводов. Прежде чем ступить на путь, необходимо убедиться, что как с одной, так и с другой стороны нет на опасном расстоянии приближающегося подвижного состава. Переходить пути следует только под прямым углом, не наступая ногами на рельсы. Пути, занятые вагонами и не огражденные в установленном порядке сигналами остановки, запрещается переходить под вагонами, автосцепкой или через автосцепку. В этом случае надо воспользоваться тормозной площадкой вагона или обойти стоящие вагоны на расстоянии не менее 5 м. Если вагоны стоят отдельными группами, то можно проходить между ними по середине промежутка и только при условии, что расстояние между автосцепками крайних вагонов не менее 10 м. Запрещается перебегать пути перед приближающимся поездом, так как для перехода через путь требуется 5—6 с, а поезд, следующий со скоростью 90 км/ч, за 1 с преодолевает 25 м (150 м за 6 с). Для обеспечения полной безопасности при переходе через пути на крупных станциях устраивают пешеходные мосты и подземные переходы.

Проход вдоль путей. Для прохода вдоль путей на территории крупных станций устраивают и обозначают маршруты служебных проходов. В отдельных случаях ходить вдоль путей можно по середине широкого междупутья. При этом необходимо внимательно следить за движением поездов и маневровых составов по смежным путям, а также за состоянием междупутья. Если работник, проходя вдоль путей, несет длинный предмет, то располагать его надо параллельно рельсам. При приближении подвижного состава по смежному пути предмет надо положить на междупутье и отойти на безопасное расстояние, чтобы пропустить состав. Запрещается ходить между рельсами, по концам шпал, а также на расстоянии ближе 2 м от ближайшего рельса.

Проходить от места сбора на работу и обратно разрешается только в стороне от пути или по обочине земляного полотна на расстоянии не менее 2м от рельса под наблюдением руководителя работ или специально выделенного лица. В случаях когда пройти в стороне от пути или по обочине невозможно, например, во время заносов, допускается проход рабочих по пути, но при этом должны быть приняты необходимые меры предосторожности.

Заключение

При выполнении письменной экзаменационной работы я изучил назначение, конструкцию и технические данные аккумуляторной батареи 40КН-125, узнал технологический процесс ее ремонта. Я узнал, какие инструменты, материалы и приспособления используются при ремонте контакторов, какие требования предъявляются к их содержанию и техническому состоянию.

При ремонте аккумуляторной батареи я соблюдал технику безопасности и электробезопасность. Я научился безопасным приемам труда, ознакомился с передовыми методами ремонта.

Литература

1.  , , Ролле и ремонт электровозов и электропоездов. М.: Академия, 2008

2.  и др. Устройство и ремонт электровозов постоянного тока. Учебник для технических школ Ж. Д. транспорта. - М.: Транспорт, 1977.

3.  Дубровский : Управление и обслуживание. М, Транспорт, 1985.

4.  Жуков труда на железнодорожном транспорте. Учебное пособие для средних профессионально-технических училищ. - М.: Транспорт, 1988.

5.  Кикнадзе ВЛ-10. - М.: Транспорт, 1975.

6.  и др. Текущий ремонт и техническое обслуживание

электровозов постоянного тока. - М.: Транспорт, 1966.

7.  Крутяков труда и основы экологии на железнодорожном

транспорте. - М.: Транспорт, 1993.