Прямо дороженька: насыпи узкие,
Столбики, рельсы, мосты.
А по бокам-то всё косточки русские…
Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты?
(1864)
Недавно на уроке русского языка нам предложили принять участие в конкурсе сочинений о Николаевской железной дороге. Стыдно признаться, но я ничего о ней не знала. Обратившись к различным источникам, я обнаружила много интересных фактов, которыми теперь хочу поделиться с вами.
Вопрос в эпилоге к моему сочинению совсем не случаен. Ведь когда появились первые железные дороги, никто и не думал, что громыхающие по рельсам вагоны скоро изменят мир. В течении второй половины 19 в. путь прогресса пролегал по рельсам в самом прямом смысле. Железная дорога оказала поистине неоценимую услугу человечеству в развитии цивилизации, но и цена за это была не малая.
Сегодня большинство из нас и не предполагают, что Октябрьская железная дорога - это и есть когда-то Николаевская, а еще раньше Петербург-Московская. В 1855 г., после вступления на престол, император Александр II распорядился назвать дорогу Николаевской – в честь отца Николая I, как организатора и вдохновителя строительства. В 1856 г. Петербургский вокзал, по тем же соображениям, был переименован в Николаевский. А в феврале 1923 г. нарком путей сообщения подписал указ о переименовании Николаевской дороги в Октябрьскую. Она, конечно, уже совершенно другая, с другими станциями, поездами, пассажирами... И дело здесь совсем не в названии. Хотя сегодня еще можно кое-где встретить здания тех времен. По мнению академика , Николаевская железная дорога была «самым большим архитектурным сооружением в мире.» Сейчас их состояние оставляет желать лучшего. Я хочу показать вам хотя бы - то малое, что еще уцелело, и приглашаю на экскурсию.
Но давайте начнем с самого начала.
1703 год— в устье реки Невы основан город Санкт-Петербург. Проходит девять лет, и он — столица Российской империи. К концу XVIII века Санкт-Петербург — крупнейший город России по численности населения. На территории столицы находится самый большой в империи по грузообороту морской порт.
Несмотря на большое значение водных путей Петербургской губернии в ее транспортных связях с центральными районами страны, они со второй половины 19 в. уже не могли удовлетворять потребности столичного экономического района, особенно по вывозу продукции.
8 марта 1841 года Николай I приказал учредить комиссию для составления проекта железной дороги между Санкт-Петербургом и Москвой.
1 февраля 1842 г. император Николай I подписал указ о строительстве железной дороги Санкт-Петербург – Москва.
Вслед за открытием движения по первой из русских железных дорог, Царскосельской, приступили к обсуждению вопроса о соединении железной дорогой Петербурга с Москвой. В учрежденном по этому вопросу комитете произошло разногласие относительно направления пути: одни находили более целесообразным провести железную дорогу через Новгород, другие стояли за более прямое направление. Император Николай I повелел дорогу устроить по прямому направлению, ибо не нашел ни одной уважительной причины вести ее на Новгород.
Существовала легенда о том, что император лично давал указание, как и где проложить дорогу: император приложил к карте линейку и провёл линию. Возле Мсты карандаш, который держала одна рука императора, наткнулся на палец другой руки и прочертил изгиб. Императорское решение надлежало выполнить.
В действительности, если не брать во внимание некоторые кривые большого радиуса, реконструированные под скоростное движение, изначально дорога была построена прямой. В месте упомянутого изгиба— в районе станции Мстинский мост— линия также была абсолютно прямой, что затрудняло движение составов с паровозами имевшими не очень большое тяговое усилие. Для прохода подъёма приходилось прицеплять дополнительный локомотив, либо расцеплять состав на две части. Ради преодоления неудобств и был создан «изгиб»— Веребьинский обход со ст. Оксочи. Через много десятилетий после того, как необходимость в таком обходе отпала, он был демонтирован, станция Оксочи— закрыта, а линия вновь стала прямой.
Строительство дороги началось в 1843 г. в двух участках одновременно: между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью; она производилась на счет казны. Паровозное движение, сначала служебное, а потом и для публики, началось в 1846 г. от Петербурга до Колпина и на соединительной ветви к Александровскому заводу на Неве. В 1849 г. открыто движение между Петербургом и Чудовым и между Вышним Волочком и Тверью. Официальное открытие движения по всей С.-Петербургско-Московской железной дороги состоялось 1 ноября 1851 г.
На работы подрядчики нанимали как крепостных крестьян, так и государственных. Контракты между подрядчиком и помещиком заключались без юридического участия крепостных крестьян. Часть заработанных денег они должны были отдать помещику в качестве оброка. Государственный крестьянин заключал договор самостоятельно, но ввиду массовой неграмотности, зачастую, не мог его прочесть и верил агенту на слово. Рабочие жили в шалашах или землянках, реже в бараках. Рабочий день длился всё светлое время суток, в середине дня полагался двухчасовой перерыв на обед и отдых. Контракты не предусматривали заработной платы, она определялась на месте для каждой артели, в зависимости от её специальности. В случае болезни с работника вычиталось ежедневно по 15 копеек на питание и 5 копеек на лазарет.
Строительство дороги шло медленно и тяжело. Существует байка, что на каком-то приеме Император оказался лицом к лицу с графом Клейнмихелем, руководившим строительством. И сразу вспомнил: «Когда построишь?». Тот опешил и тут же брякнул: «Через год!» И построил. Конечно, все тяготы этой великой стройки выпали на долю крестьян. Труд был тяжелейшим, условия ужасные, но дорога была построена.
Открытие Санкт-Петербурго – Московской дороги, начальником которой был назначен , состоялось 1(13) ноября 1851 г. – через восемь с половиной лет после начала строительства. Протяженность дороги составила 650 км., что делало ее на то время самой длинной в Европе. Первый поезд отошел из Санкт-Петербурга в 11 часов 15 минут утра и прибыл в Москву в 9 утра на следующий день, находясь в пути 21 час 45 минут. Таким образом, с вводом дороги в эксплуатацию время поездки из Петербурга в Москву сократилось втрое (по сравнению со временем движения по шоссе).
В день открытия железной дороги произошёл конфуз. Один услужливый царский чиновник, желая выслужиться перед начальством, приказал выкрасить рельсы белой масляной краской. Попав на участок со свежевыкрашенными рельсами, колеса начали буксовать и поезд остановился. Говорят, что всем чиновникам пришлось рыть на рельсы песок, чтобы поезд все-таки смог тронуться.
Ну, а я предлагаю вам под стук колес совершить небольшую экскурсию в прошлое. Наш путь лежит из Москвы в Санкт - Петербург, с небольшими остановками. Как театр начинается с вешалки, так железная дорога с вокзала.
Близко Красных ворот
Есть налево поворот.
Место вновь преобразилось,
Там диковинка открылась,
И на месте, на пустом,
Вырос вдруг огромный дом.
На дому большая башня,
И свистит там очень страшно
Самосвист замысловатый,
Знать заморский, хитроватый.
А на двор когда взойдешь
Иж то что еще найдешь
Там чугунная дорога,
Небывалая краса,
Это просто чудеса.
(из народного стихотворения "Железная дорога" 19 век)
Николаевский вокзал.
В связи с сооружением дороги возникла необходимость строительства вокзалов. Вокзал в Москве был построен в гг. в характерном для архитектора русско-византийском стиле, предполагающем сочетание строгости форм и симметрии композиции. В центральной части
здания располагалась двухъярусная башня с часами и флагштоком. Первоначальное историческое название вокзала в Москве было Петербургский.
К северо-западу от вокзала на Каланчёвке в гг..было выстроено круглое здание паровозного депо «на 20 стойл» для стоянки и ремонта паровозов. Строительство велось по типовому проекту, разработанному учеником Рудольфом Андреевичем Желязевичем. Представляет собою ротонду в римском духе – с круглым внутренним двором, арочными галереями и лестницами. Первоначально перекрывалось куполом, под которым помещался рельсовый круг для поворота паровозов и направления их в соответствующий сектор – «стойло». Изначально вдоль дороги существовало 10 подобных сооружений, из них три снесены в разное время, два заброшены и разрушаются, все остальные перестроены.
Одновременно со строительством депо была возведена внушительная водонапорная башня, образуя ансамбль, долгое время бывший градостроительной доминантой окрестностей вокзала. Архитектура башни необычна – сверху она имеет лишний ярус с арочными окнами. Это позволяет предположить, что изначально водокачка была совмещена с постом централизации (аналогом современной диспетчерской), для этого времени такое исключительно редко. Неподалеку сохраняется ещё одно, менее приметное здание – «нефтекачка» или «маслёнка», скорее всего это пункт снабжения маслом паровозов и вагонов.
В Москве здание «николаевского» кругового депо – единственное, с 1991 г. обладает статусом выявленного объекта культурного наследия. Трудно, казалось бы, найти лучшее место для музея московских железных дорог. Однако комплекс находится под угрозой сноса в связи с планами прокладки новой ветки для пригородных поездов.
Круговое депо дошло до наших дней с серьёзными перестройками. Изменился уровень земли со стороны Ярославского вокзала. Утрачен купол, под сводами «стойл» устроены междуэтажные перекрытия, над сводами надстроен 3-й этаж. По периметру здания были устроены многочисленные пристройки, въезды во двор застроены. Большинство арочных проемов заложено, пробиты дополнительные проемы, срублена значительная часть кирпичного декора. Здание используется под торгово-складские цели. В настоящее время осуществляется подготовка к сносу исторического здания.
Особенное беспокойство за судьбу Кругового депо вызывает снос другого исторического здания, расположенного неподалёку, — Веерного паровозного депо Николаевской железной дороги. Снос большей части здания был осуществлён в апреле 2011 г. в рамках реализации проекта строительства 4-го главного пути на участке Москва — Крюково.
Снос Веерного депо Николаевской железной дороги получил громкий резонанс в СМИ и общественном мнении. Ведь, не имевшее охранного статуса, тем не менее располагалось оно на исторической территории города.
Продолжим наше путешествие. Идем покупать билеты. Сегодня это сделать очень просто, но в те далекие времена дела обстояли совсем иначе. Первое время плата за проезд пассажиров от Петербурга до Москвы составляла: в первом классе 19 рублей, во втором — 13 и в третьем — 7 рублей. За меньшую плату людей возили в товарных поездах, а летом на открытых платформах. Для сравнения в 1820-х годах стоимость одного билета на дилижанс из Петербурга в Москву составляла 95 рублей, а путь занимал 4—5 суток. За такое же расстояние пройденное пассажиром на пароходе по маршруту Одесса – Керчь, в 1849 году пришлось бы заплатить 16, 9 или 4 рубля за билет 1, 2 или 3 класса соответственно. Позволить себе путешествовать третьим, а тем более вторым или первым классом, могли только достаточно обеспеченные люди. Сложным было и получение билета на поезд до Москвы. Для этого гражданин сначала должен был написать заявление в полицейский участок и сдать туда свой паспорт, чтобы полиция могла проверить его "благонадежность". Через несколько дней он мог прийти за разрешением и лишь после этого купить билет. Паспорта пассажиров полиция передавала кондуктору поезда, и он возвращал их только после прибытия на конечную станцию.
Занимаем места согласно купленным билетам. Конечно наши вагоны сильно отличается от его предшественников того времени.
Пассажирские вагоны выпускались трёх классов, и имели длину рамы 17м, массу тары — 22 т. Вход и выход осуществлялся с открытых площадок на торцах вагона. В вагонах отсутствовали полки для вещей и багажа, не было туалета. Вагоны были теплоизолированы, но не отапливались. Вентиляция происходила при открытии окон, нижняя половина которых открывалась вверх. Ночью вагоны освещались свечными фонарями. Посередине вагонов II и III классов находился проход, справа и слева от которого стояли скамьи для пассажиров. Расстояние между смежными окнами не соответствовало расстоянию между скамьями. В III классе скамьи были жёсткими, длиной 1 м и глубиной 0,4 м, в вагоне размещалось 90 человек. Во II классе места разделялись подлокотником, скамьи были мягкими, расстояние между ними — большим, сами они глубже — 0,64 м. Вагон II класса имел 52 места, I класса принимал 28 пассажиров. Для них были устроены 14 мягких диванов длиной 1,9 м на двоих пассажиров каждый. Диваны размещались поперёк вагона, соответствуя шагу окон. Проход был у боковой стенки вагона.
Если бы мы путешествовали на поезде в холодное время года то увидели бы интересную вещь: в первое время зимой для обогрева пассажиров в пути следования между Санкт-Петербургом и Москвой использовались специальные печи, которые представляли собой металлические ящики, наполненные нагретыми кирпичами.
Одним из последних проектов Октябрьской железной дороги было создание "Николаевского экспресса" - поезда, вагоны которого оформлены "под старину", в стиле вагонов 19 века.
Итак, наш поезд отправляется, счастливого нам пути. А путь нам предстоит не малый.
Николаевская линия пересекает 4 губернии: С.-Петербургскую, Новгородскую, Тверскую и Московскую, касаясь, кроме обеих столиц, следующих городских поселений: Колпино (казенные меховые заводы), Малая Вишера, Вышний Волочек (бумагопрядильные и ткацкие фабрики, стеклянные и лесопильные заводы), Тверь (пристань на Волге, обширные бумажные мануфактуры и строящийся большой механический завод) и Клин (в окрестностях много фабрик). Станций по линии 37, полустанков 16, платформ 18. Более замечательные станции Тосна, Любань, Чудово (спичечные фабрики), Волховская (пристань Соснинка, пароходство по Волхову), Окуловка (фабрики писчебумажные и для изготовления мешков), Угловка (известковые заводы), Валдайка (товарные мукомольни), Бологое (пересечение с Рыбинской жел. дор.; значительный торговый центр), Спирово, Осташковская (переименована в Новоторжскую), Завидово (обширный отпуск лесных материалов в Москву с пристани по р. Шоше), Решетниково, Химки (дачное место).
Станции строились 4 классов. Эти классы определялись потребностью в обслуживании паровозов, поскольку через каждые 75 верст надо было менять паровоз. Замена осуществлялась на крупных станциях первого и второго класса. Станции I класса расположены на расстоянии примерно 160км друг от друга, II, III и IV класса— 80, 40 и 20км.
Станции первого класса - Малая Вишера, Бологое, Тверь. Станции второго класса - Любань, Окуловка, Спирово, Клин. На этих станциях располагались вокзалы (ранее они назывались "пассажирское здание") и паровозные депо с мастерскими. Автором проектов всех этих сооружений был .
Отличие пассажирских зданий первого класса от второго было только в размере (в первом классе количество окон по длинному фасаду составляло 21 окно, а во втором 14). В Клину, по ошибке, был поcтроен вокзал соответствующий станции I категории.
На всех станциях построены сооружения для заправки паровозов водой. Из водоёмов жидкость перекачивалась паровыми насосами в водонапорную башню, откуда, самотёком поступала в ёмкость тендера.
Для безопасного следования поездов и безопасности пассажиров, находящихся вблизи станций, на Николаевской железной дороге использовались звуковые сигналы: колокольчики, свистки, музыкальные шарманки. В качестве визуальных сигналов применялись оптический телеграф, ручные флажки, красные и зеленые диски, однокрылые и двукрылые семафоры.
За нашим окном одна за одной мелькают станции. Сегодня они сильно видоизменились, но у нас есть возможность по фотографиям увидеть с чего все начиналось.
Химки. Клин.
Тверь. Бологое.
Станция Березайка.
Есть среди них и те, которые своим основанием обязаны железной дороге. Так с началом строительства дороги возник поселок Сходня, в котором поначалу селились согнанные на строительство крестьяне, о чьей нелегкой судьбе поведал в стихотворение «Железная дорога». С введением Николаевской железной дороги в эксплуатацию в 1851 году привлекательность сходненских земель в глазах зажиточных москвичей резко возросла. Что не удивительно: покрытые густым лесом берега Сходни всегда были раем для любителей охоты и рыбной ловли. В XVI веке в северной части Сходни располагалась вотчина царевича Ивана, сына Ивана Грозного. В конце XVII столетия эти земли были пожалованы боярину , дяде Петра I. Во второй половине XIX века ими владел граф , один из основателей Русского археологического общества и Государственного исторического музея в Москве. Южная часть Сходни в XVIII-XIX веках принадлежала князю , прославившемуся на дипломатическом поприще. Впоследствии эти земли были куплены полковником , а затем перешли к фрейлине и ее сестрам. После постройки железной дороги сходненские земли, получившие название «Подмосковной Швейцарии», начали выкупать под летние резиденции богатые московские купцы и представители крупной буржуазии. Большую часть земель вокруг полустанка «Сходня», открытого в 1870 году, приобрел московский купец Христофор Семенович Леденцов. Высокообразованный человек, Леденцов всячески поддерживал русских ученых и являлся инициатором создания «Общества содействия успехам опытных наук и их практических применений», в чью пользу завещал все свое состояние (около 2 миллионов рублей). Посещала Сходню и культурная элита России — здесь бывали художники , , пианист и композитор , певцы и .
Мы приближаемся к Окуловке. Небольшой городок расположен на Валдайской возвышенности, на реке Перетна в удивительно красивой местности: именно здесь множество своих полотен написал художник , здесь любили работать композиторы и -Корсаков… А великий знаток дикой природы писатель называл этот край «Страной Див».
Толчком к возникновению станции также послужило строительство железной дороги. Такой она была - типовая станция II класса.
До 2003 года здесь существовал островной вокзал, построенный в 1840-х годах. По своей архитектуре вокзал был сходен с вокзалами на станциях Тверь и Малая Вишера. Здание вокзала перестраивалось мало, перемены коснулись главным образом планировки внутренних помещений. По внешнему облику вокзал - вытянутое здание с округленным северным торцом, металлическая крыша-карниз с трех сторон (кроме южной) образует навес, поддерживаемый тонкими металлическими колоннами. Вес здание приподнято на платформе, которая, как островок, разделяет железнодорожные пути московского и ленинградского направлений. Большие высокие окна придают ему характер парадности и торжественности.
Невзирая на историческую и архитектурную ценность, здание было снесено с целью спрямления главных путей ради удобства скоростного движения по маршруту Санкт – Петербург — Москва.
Едем дальше.
Так как дорога строилась по прямому варианту и пересекала множество рек и оврагов, на ней возвели 278 искусственных сооружений. Совсем мало известны следующие данные. На всей линии дороги длиной в 604 версты было построено 184 моста, 69 каменных и чугунных труб,19 труб-водоотводов, 18 путепроводов и осушено 155 верст болот. Каждый из больших мостов на дороге проектировали разные инженеры. Первый Веребьинский мост (который сгорел и потом была построен Веребьинский обход) длиной в девять пролетов строил , такой же мост, но через Мсту строил , пятипролетный разводной мост через Волхов - , а трехпролетный мост через Волгу - . Все мосты были деревянными на каменных быках.
Мост через Волгу в окрестностях Твери
Мост через реку Тверца.
Веребьинский мост.
Именно этот мост изображен на барельефе, который находится на памятнике Николаю I, что стоит в Санкт-Петербурге на Исаакиевской площади. Это поистине грандиозное сооружение - мост протяженностью 590 м с высотой опор 53 м. На Веребьинском мосту было 7 каменных арок по 6,4 м и 9 деревянных ферм по 49,7 м. Проектировал мост . Не удивительно, что именно с этим мостом связано несколько баек.
Например, говорят, что сцена изображенная на барельефе памятника происходила на самом деле: т. е. вся уважаемая комиссия во главе с императором, принимавшая дорогу, отчего-то сошла с поезда у этого моста и долго и пристально его разглядывала, мол Николай, едучи первым поездом, испугался веребьинского перехода, и состав провели по мосту без государя.
В 2001 году в ходе реконструкции главного хода линия была спрямлена. Вместо Веребьинского обхода трасса прошла по ранее существовавшему до 1881 года прямому маршруту. Через Веребьинский овраг был построен новый мост.
Мстинский мост.
Сей мост проектировал . Он так же представлял собой, как и Веребьинский, сочетание моста и эстакады. Мстинский мост длиной 550 м имел 9 пролётов по 61 м. Через Волгу и Тверцу мосты имели три пролёта длиной по 59,6 м.
В 1868—1893 деревянные мосты на трассе были заменены металлическими.
А между тем, мы подъезжаем к Малой Вишере.
Первой постройкой Малой Вишеры принято считать казённую избу для приказчика, десятника и других распорядителей строительства этого участка Николаевской железной дороги, выстроенную в 1843 году артелью крепостных крестьян на берегу реки Малая Вишера. В 1851 году было выстроено здание железнодорожного вокзала высшего разряда по проекту архитектора . В 1896 г. на станции установлен первый на российских железных дорогах телефонный коммутатор.
Кстати, это не просто вокзал в городке, это ещё и важнейший географический пункт в истории февральской революции 1917 г.: здесь был остановлен царский поезд (под предлогом того, что Любань и Тосно уже были заняты повстанцами), после чего царь отправился в Псков, где будет подписано отречение.
Давайте немного пройдемся.
Минуем заброшенный вагонный сарай 1952 года постройки, и подходим к депо... Депо выстроено одновременно с вокзалом, тем-же архитектором.
Вот редкая старая фотография
А это то, что осталось сегодня.
Сердце депо - разворотный круг.
А вот наименее изменившаяся часть депо - примыкание мастерских с другой стороны. Видна внешняя стенка нерасширенного стойла николаевской эпохи с арочным окном, старый чулан с колоритным цоколем.
Входящая в комплекс депо нефтекачка
К сожалению, со временем все приходит в упадок, и страшно подумать, что скоро эти виды останутся только на фотографиях. Но нам пора продолжить свой путь.
Под стук колес мелькают пейзажи, деревушки, города. Следующая остановка — Любань. Казалось бы, что мы здесь забыли? Подумаешь станция II класса?
А здесь нас интересует церковь святых первоверховных апостолов Петра и Павла. Единственное в стране культовое сооружение, имевшее статус храма железнодорожников. Храм построен в 1867 году для Николаевской железной дороги по проекту архитекторов и . Идея его создания принадлежит министру путей сообщения Павлу Петровичу Мельникову. Он же внес большую часть средств на строительство храма, а после смерти, согласно завещанию, был похоронен в его алтарной части.
В 1938 году церковь закрыли, а в годы Великой Отечественной войны она была почти полностью разрушена - могила оказалась под угрозой, поэтому в 1954 году останки великого гражданина России были перезахоронены близ железнодорожного вокзала в Любани.
17 сентября 1999 года Святейший Патриарх Московский и всея Руси Алексий II в присутствии министра путей сообщения РФ Николая Емельяновича Аксененко торжественно освятил храм во имя святых первоверховных апостолов Петра и Павла.
В церкви святых первоверховных апостолов Петра и Павла помещены памятные доски, на которых высечены имена тех, кто строил Николаевскую железную дорогу в середине 19-го века, и тех, кто в конце 20-го века реконструировал ее в первую скоростную магистраль России.
А мы с Божьей помощью приближаемся к конечной остановке нашей экскурсии, но сначала нас интересует еще один мост.
Через Обводный канал переброшены две группы железнодорожных переправ: Царскосельский железнодорожный мост и Николаевский железнодорожный мост (американские). Деревянный Николаевский мост был построен вместе со строительством Николаевской железной дороги в 1840—1850-х годах. Он был спроектирован американским инженером Уильямом Гау по новой технологии. Отсюда название. В 1869 году на всей Николаевской железной дороге начали заменять деревянные мосты металлическими. В 1906 году вплотную к Американскому мосту был построен Американский мост № 2, а старый Американский получил номер 1. В 1911 к «американцам» был добавлен еще один мост, в 1913 году еще один. Последним стал самый западный мост, его возвели в 1916 году. Сегодня Николаевский железнодорожный мост состоит из пяти переправ, пронумерованных с запада на восток.
И вот... Обратите внимание. Нас приветствует вокзал — двойник.
Николаевский вокзал Николаевский вокзал
в Санкт-Петербурге в Москве
Здание вокзала для этой дороги было возведено в 1851 по проекту архитектора . Работами по его возведению руководил инженер . Внешний вид вокзального здания был заимствован у европейских городских ратушей 17-18 веков, а место для его возведения выбрано на Знаменской площади. Тогда эта площадь (сегодня площадь Восстания) находилась не в центре, а почти на окраине города, и завершала парадную часть Невского проспекта. Новый вокзал, как и вся ветвь железной дороги «Санкт-Петербург - Москва», назвали Николаевским, в честь царя.
Вокзал, с которого петербуржцы уезжали в Москву, в городе называли "пассажирским домом" - многие путешественники вынуждены были проводить в нем долгие часы в ожидании поезда. Первоначально на вокзале не было ни помещений для хранения багажа, ни буфетов. Основная часть помещений была занята жилыми и рабочими помещениями служащих железной дороги и «императорскими апартаментами». Располагалось на вокзале и управление Николаевской железной дороги.
Чтобы сделать Николаевский вокзал более удобным для обычных пассажиров, его пришлось реконструировать. Почти десять лет длилась первая перестройка вокзального здания, в результате которой были расширены залы ожидания и возведен багажный флигель. Стены, отделяющие внутренние помещения вокзала друг от друга и от железнодорожных платформ, заменили открытыми арками.
К началу 20 века Николаевский вокзал потребовалось расширить, так как он уже не мог справиться с огромным количеством пассажиров. Перед архитекторами Петербурга встала серьезная проблема, поскольку свободного места вокруг вокзала уже практически не было. Выход из положения нашел архитектор , предложивший увеличить площадь здания в сторону железнодорожных путей, что и было сделано по его проекту под руководством инженера .
В гг., в связи со строительством выхода на вокзал станции метро, и в 1967 году помещения вокзала в очередной раз перестраивались, фасад был сохранён. В том же 1967, при реконструкция главного зала Московского вокзала в нем был установлен памятник Ленину, который, на закате коммунизма, заменили памятником Петру I.
Казалось бы, на этом нашу экскурсию можно закончить, но не могу обойти вниманием еще один объект. По железной дороге мы не пешком шли. Поезда тоже сами собой не появились, для этого кто-то должен был очень постараться. В качестве предприятия по выпуску подвижного состава для Петербург-Московской железной дороги был выбран Александровскаий чугунолитейный завод. Он был основан в 1824 и находился возле Санкт - Петербурга на берегу Невы.
К открытию дороги заводом было выпущено 121 товарных и 43 пассажирских паровоза, 239 пассажирских, 1991 крытых товарных вагонов и 580 платформ. Производство паровоза с тендером стоило примерно 12000 рублей, пассажирского вагона — 4500, грузового — 1400 рублей. А первый паровоз Александровский завод построил в 1845 году.
Завод занимает обширную территорию между улицей Седова и железнодорожной веткой Петербург-Москва. Поскольку производство связано с вагонами и даже целыми вагонными составами, ко всем заводским цехам подведены железнодорожные пути. Протяженные краснокирпичные цеха с фонарями верхнего освещения, с великолепными акцентами дымовых труб котельной скрыты со стороны улицы Седова высокими аллеями тополей. И только с высоты путепровода, построенного над железной дорогой в 1970е годы, можно увидеть этот интересный заводской комплекс.
Первые производственные постройки возникли на этой территории после передачи в 1843 году Александровского чугунолитейного завода, расположенного на 7й версте Шлиссельбургского тракта, в ведение Главного управления путей сообщения. И с 1844 года между слободой, где жили рабочие завода, и трассой, отведенной для будущей железной дороги между Петербургом и Москвой, строятся деревянные цеха и каменная кузница для организации вагонного отделения. Все строительные работы курировал старший архитектор департамента железных дорог .
Железнодорожное сообщение в России развивалось, завод получал все больше заказов. С 1868 года на участках паровозных и вагонных мастерских начинается реконструкция. Сносятся старые деревянные постройки, строятся большепролетные, перекрытые металлическими фермами, протяженные кирпичные корпуса сборнопассажирского, сборнотоварного, деревообделочного, колесосборочного цехов, малярная и котловая мастерские. С торцов здания оформлены брутальными порталами с мощными контрфорсами и деревянными воротами. Крупные оконные проемы боковых фасадов решены в виде высоких витражей с полукруглыми завершениями. Особо интересный силуэт придают деревообделочной и сборнотоварной мастерским шедовые конструкции фонарей верхнего освещения.
В 1931 году завод отделился от своего головного предприятия и стал называться Октябрьским вагоноремонтным заводом. Основной комплекс исторических построек завода сохранился и находится под государственной охраной.
В день 150-летия Николаевской железной дороги (ныне Октябрьская) на Варшавском вокзале открылся музей старинной железнодорожной техники. В экспозиции представлено около 80 паровозов, тепловозов и железнодорожных вагонов. Кроме того, на путях, рядом с вокзалом, можно увидеть старинные вагоны, снегоочистители, дрезины, семафоры, восстановительные краны, гидравлические колонки и другую железнодорожную технику. Все экспонаты имеют историческую ценность.
Всего музей насчитывает свыше 170 экспонатов, которые собирались в течение 10 лет по всей России и СНГ. С 1991 года музей размещался на станции Шушары (недалеко от Петербурга). К 150-летию железной дороги Москва - Санкт-Петербург все экспонаты "переехали" на Варшавский вокзал Северной столицы.
Вот теперь наша экскурсия подошла к концу. А напоследок хочется отметить, что со временем, все изменяется. Так первая в мире железная дорога общего пользования с паровой тягой была построена в Англии в 1825 году. А сегодня большинство из нас не представляет жизни без железной дороги. Для одних это просто вид транспорта, для других дело всей их жизни, для третьих романтика под стук колес. Бесспорно строительство Николаевской железной дороги — это огромный вклад в развитие страны. Прогресс не стоит на месте и в настоящее время Николаевская линия соединена с девятью железными дорогами и имеет, кроме поименованных боковых линий, 16 небольших ветвей. И за этим всегда чьи-то истории, чьи-то жизни, о которых нельзя забывать. Наша страна огромна, природа удивительна, история богата. Купите билет, сядьте на поезд, следуйте этим маршрутом. Узнайте много нового, почувствуйте себя частью нашей большой страны. И помните без прошлого у нас нет будущего.
Конкурсная работа
на лучшее сочинение среди школьников, посвященное
160-летию со дня образования Петербурго-Московской
железной дороги
СОЧИНЕНИЕ НА ТЕМУ
«Экскурсия в прошлое под стук колес »
Автор работы - ,
ученица 7б класса муниципального автономного общеобразовательного учреждения средней школы №2 п. Хвойная Новгородской области
П. Хвойная Новгородской области
2011г.
|
Управление инвестиционными проектами магистральной железнодорожной сети
или автореферат диссертации на соискание ученой степени кандидата экономических наук Казахской академии транспорта и коммуникаций им. М. Тынышпаева |
|
|
Проекты по теме:
Основные порталы (построено редакторами)